Proba: Honda CRF 1100 L Africa Twin (2020) // En lugar de África a África de dúas rodas

Pero debo recoñecer que durante a proba pregunteime varias veces sobre o bo que sería explorar o deserto do sur de Marrocos con esta Honda en particular. Pero no seu momento, quizais algún día tamén o experimentei. Os meus amigos bereberes din "inshallah" ou despois do noso, se Deus quere.

Ata agora pilotaba a primeira, segunda e terceira xeración desta emblemática motocicleta desde o seu renacemento. Durante este tempo, a moto madurou e creo que representa o que moitos querían desde o principio. Gústame moito porque, como a orixinal, as versións máis modernas son realmente motos enduro.... É certo, a maioría deles conducirán fóra de estrada, pero unha excursión con este nome non presenta ningún problema.

En Honda fan as cousas á súa maneira, non lle prestan moita atención ao que fan os demais e con este motor non saíron á caza de cabalos que realmente non precisan no campo. . Unha das principais novidades é un motor máis grande. O motor de dous cilindros en liña ten agora 1.084 centímetros cúbicos e 102 "cabalos" a 105 Newton-metros de par.... Por suposto, non son números que derrubaran a competición bávara do trono, pero tiña moi boa sensación de que, de feito, Honda nin sequera a apuntaba.

O motor responde moi ben á aceleración e proporciona un contacto directo. É por iso que a aceleración é fundamental e o rendemento de Honda non se pode subestimar. Polas mañás, cando o asfalto aínda estaba frío ou cando estaba mollado baixo as rodas, a electrónica ás veces acendía, engadindo gasolina desde a esquina e, coidadosamente, intervindo coidadosamente, asegurábase de que o motor tiña a cantidade correcta de enerxía. Roda traseira.

En electrónica, seguridade e comunicacións, Africa Twin deu un enorme paso adiante e alcanzou ou quizais superou a competencia. En definitiva, é bastante sinxelo de axustar e todos os condutores poden personalizar practicamente como a electrónica interfire coa condución en termos de seguridade, comodidade e potencia.

A unidade de medida de inercia (IMU) de 6 eixes de última xeración funciona perfectamente e permite catro modos motores. (urbano, turístico, grava e todoterreo). O aforo completo só está dispoñible no programa da xira. O funcionamento do sistema de freada ABS tamén cambia con cada programa. No programa todoterreo, o ABS en curva segue activo na roda dianteira, mentres que na roda traseira é posible unha desactivación completa.

O capítulo en si é unha gran pantalla en cor. Isto pódese axustar por sensación cando a moto está parada ou usando os botóns do lado esquerdo do manillar mentres se dirixe. A funda conéctase ao sistema Bluetooth e ao teléfono, tamén podes cargar a navegación na pantalla, entre outras cousas.

Probablemente, tal pantalla só ás veces só se soñou no mitin París-Dakar. Isto é exactamente o que estaba a pensar cando conducía pola estrada e descubrín o ben que o parabrisas está a facer o seu traballo. Este é o mínimo no xemelgo africano base. O bordo do parabrisas está a escasos polgadas da pantalla e cando miro todo por mor do alto volante (Este é 22,4 mm máis alto), realmente sinto que estou no Dakar.

Para a condución fóra de estrada, a protección contra o vento é suficiente, pero sobre todo contribúe significativamente á excelente ergonomía de estar de pé ou sentado. Pero para viaxes longos, definitivamente recorrería a equipos adicionais e pensaría en máis protección contra o vento. Tamén folei o catálogo para preparalo para unha viaxe de dúas persoas.

Non teño comentarios sobre o gran asento, deseñárono moi bene aínda que se trata dunha bicicleta off-road alta (a altura do motor está a 250 mm do chan), non debería ter problemas co chan, incluso para aqueles que son un pouco máis baixos. Pero o que está sentado nas costas non ten máis que o condutor. As asas laterais xunto ao asento son un investimento imprescindible para calquera que de cando en vez sexa seducido por dous.

A calquera que lle guste viaxar lonxe e ir de viaxe para dous, recoméndolle pensar nunha viaxe de aventura dedicada ao programa Africa Twin, ao que bautizaron Deportes de aventura.

Cando me preguntaron sobre como acabou este Africa Twin, que fun esta vez no uso cotián, podo dicir que é unha moto extremadamente versátil. Gustoume estar sentado en posición vertical, cómodo e o suficientemente alto como para que o amplo manillar de enduro tivera unha boa vista da estrada.

Viaxa polas esquinas e pola cidade de xeito doado e fiable como nos raís. Os pneumáticos estándar de Metzeler representan un bo compromiso para circular por asfalto e grava. Pero as dimensións das rodas, por suposto, impoñen pequenas restricións á condución sobre asfalto. (antes 90/90 -21, volta 150 / 70-18). Pero dado que este non é un motor deportivo, podo dicir con seguridade que a elección dos tamaños e perfís dos pneumáticos é ideal para unha moto deste tipo. Tamén se ve afectado pola extrema facilidade de manexo, que é unha gran vantaxe desta moto. Do mesmo xeito que o fai ben na estrada e na cidade, non defrauda no campo.

Non é unha moto enduro dura, por suposto, pero anda sobre grava e carros con tanta facilidade que pensei que algún día podería substituíla por pneumáticos de carreiras de enduro reais. No campo, sábese que Honda non comprometeu o rendemento. Ohséntese cinco quilos menos e a suspensión funciona moi benque traga golpes agradablemente. A suspensión totalmente axustable é de 230 mm na parte dianteira e 220 mm na parte traseira.

O brazo basculante baséase no concepto do modelo de motocross CRF 450. Saltar por riba e deslizarse polas curvas é algo que lle vén naturalmente a este Africo Twin.e faino sen esforzo nin dano. Non obstante, para facelo, cómpre ter habilidades de condución fóra de estrada.

E uns cantos números máis ao final. A un ritmo moderado, o consumo de combustible foi de 5,8 litros e, a un ritmo máis rápido, ata 6,2. Cifras bastante decentes para un motor de dous cilindros litros. Así, a autonomía é de 300 quilómetros cunha soa carga antes de que se precise encher o depósito de 18,8 litros.

Na versión básica, exactamente como a ves, será teu por 14.990 $... Isto xa é unha chea de euros, pero de feito o paquete ofrece moito. Excelente seguridade, electrónica, manexo, suspensión grave no chan e nas estradas e capacidade para percorrer o mundo por calquera estrada. Literalmente aínda que non haxa asfalto baixo as rodas.

• Datos mestre

  Vendas: Motocentr As Domžale

  Prezo do modelo base: 14.990 €

  Custo do modelo de proba: 14.990 €

• Información técnica

  motor: 1084 cilindros, 3 cc, en liña, 4 tempos, refrigerado por líquido, XNUMX válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible

  Potencia: 75 kW (102 km) a 7.500 rpm

  Par: 105 Nm a 7.500 rpm

  Crecemento: 870/850 mm (opcional 825-845 e 875-895)

  Peso: 226 kg (listo para montar)

Loamos e reprochamos

rendemento de condución en estrada e todoterreo

ergonomía

fabricación, compoñentes

auténtico aspecto xemelgo de África

mellor electrónica

seguridade

capacidade de campo seria

a protección contra o vento podería ser mellor

sen asas laterais para o pasaxeiro

desprazamento da panca do embrague non axustable

nota final

O gran paso adiante reflíctese no carácter do motor, que é máis potente, refinado e máis decisivo. E esta non é a única vantaxe. Africa Twin do século XXI ten electrónica de última xeración, excelente manexo de estradas e campos, información do condutor e opcións de personalización nunha excelente pantalla en cor.