: Husqvarna TE 449

Os visitantes de YouTube comentan a continuación o vídeo da nova máquina de enduro TE 449: "Cando notaches que Husqvarna comprou BMW? Cando as motocicletas se fan feas". Hm. Non imos dicir que é feo. Non porque non nos atreveramos, senón porque vimos, miramos e sentimos a bici en directo. Marco, que quedou horrorizado polo cambio visual nas primeiras fotos, tamén quedou impresionado tras a volta de 15 minutos. Porén, o novo TE (tamén ofrecen unha versión de 511cc) é pouco habitual, e si. E agradecemos a valentía de afastar o fabricante dos carrís establecidos, pero onde estaríamos se só cambiamos os gráficos e as cores? Mira, moita xente di que os BMW con GS ao mando son feos, pero seguen sendo uns dous rodas moi exitosos en vendas. Entón?

Si, é diferente, este novo husky. En lugar dun simple faro, agora está agresivamente apuntado e (Beemvee) asimétrico, o guardabarros dianteiro repite o deseño e volveuse máis ancho, cunha solución diferente para reforzar a parte máis cargada (se non o sabe: a sucidade adherida pode romper) o plástico do seu propio peso), o plástico vermello lateral está feito dunha soa peza e agora úsase unha pala ancha no canto do extremo traseiro tradicional con punta Husqvarna. Pero este ancho non me molesta en absoluto; nin durante a condución nin cando se move manualmente a motocicleta no barro, pero o mango do asento é demasiado pequeno para adiante e demasiado pequeno para usar este dispositivo, polo que debería suxeitarse baixo un garda-barro (sucio) ou un cinto ancho. colocado directamente na parte traseira para este fin.

A parte traseira redeseñouse radicalmente co depósito de combustible, que (como no G 450 X) está escondido debaixo da parte traseira da motocicleta, coma se estivese debaixo do traseiro do condutor. Deste xeito, o asento pode estar completamente aliñado coa cabeza do cadro, proporcionando espazo máis que suficiente para moverse e moverse mentres se conduce. O pescozo de recheo está agora MÁIS ALÁ do asento (non nel como no G 450 X) e un burato inusual aberto xusto ao lado. A? !!

O burato está deseñado para evitar que a auga e a sucidade queden atrapadas ao redor do burato do recipiente (para que o porco poida drenar), pero o camiño oposto tamén está aberto no outro lado para que a sucidade flúa desde debaixo da roda a través do burato cara á defensa traseira. arredor do enchufe. É máis difícil abrir que os contedores clásicos debido á protuberancia superficial, pero tamén de forma inadecuada máis po e sucidade, polo que esta solución non parece tan razoable como se supoñía que estabamos convencidos na presentación oficial. Non obstante, o depósito de combustible baixo asento ten certamente as súas vantaxes: o filtro de aire colócase cada vez máis alto na parte dianteira, onde captura un aire máis limpo e o peso (combustible) móvese cada vez máis baixo e máis preto do centro de gravidade do coche. moto. Unha pequena parte do tanque é transparente e visible desde o lado e, cando está cheo, o enduro sabe que ten polo menos dous litros de combustible en stock. Iso, dado que a armadura pequena, por suposto, non ten un indicador de nivel de combustible, moi útil.

Si, o mostrador dixital é moi pequeno e tamén está escondido detrás de coletas cando o piloto está sentado na bicicleta. Cando non está de pé, como debería ser enduro. A posición detrás do volante elevado era, por así dicilo, ideal para Husqvarna, propiedade do mecánico e piloto Jože Langus. Os pedais están un pouco separados debido ao gran motor, se non, a moto será estreita entre as pernas e permitirá un movemento de ida e volta sen restricións. O pedal do freo traseiro colocouse molestamente alto e o axuste e a lonxitude da panca de cambio non eran ideais. En comparación, o KTM SXC 625 teno a 16 cm do pé, mentres que o TE 5 ten só 449 cm, polo que calquera que viva cun pé grande (e, polo tanto, leva unhas zapatillas de deporte grandes) buscará unha alternativa ou polo menos se moverá máis alto. Outra cousa: o eixe da panca de cambios está oculto na parte traseira do motor.

O motor electrónico de inxección de combustible acéndese perfectamente. Mesmo despois de estar moito tempo parado no frío, acendeu a palanca do acelerador sen a axuda dun motorista. Basta con xirar a chave (si, ten un bloqueo de contacto) e tocar o botón de inicio para revivir o estruendo do silenciador deportivo. Isto forma parte do paquete e está pensado só para uso en carreiras e, coa pota orixinal TE 449, cumpre todas as regras que regulan o que se pode e non se pode conducir na estrada. O son diferénciase dos bombardeiros xaponeses de 450cc, así como do KTM e, curiosamente, máis preto do son do modelo TE 450 da xeración anterior.

Xa cando conducimos o BMW G 450 X hai tres anos nunha proba comparativa, dixéronnos que o motor monocilíndrico é moi flexible e máis cómodo que a competencia. Non ten o típico golpe explosivo ao abrir o acelerador rapidamente, e non corre rápido a máximas revolucións. É áxil, útil e incansable, e xunto cun bo agarre sensorial e unha relación máis curta (un dente menos por diante), resultou ser un gran escalador. É incrible as escaladas que pode facer sen botarlle a un xinete ás costas. Endurashi, como sabes: un estreito tren forestal está de súpeto cuberto por un abeto caído e hai que envolvelo. . Ben, o 449 manexa moi ben ese tipo de escaladores, pero, por outra banda, a moto é bastante alta (asento) e xeralmente grande, máis grande que unha KTM EXC de motocross, polo que aconsellamos aos pilotos de enduro que teñan en conta isto. Mellor aínda, proba! Mesmo cun cambio brusco de dirección, pódese sentir o tamaño, se esaxero, o volume do novo foguete de hard-enduro. Consello: se cheiras leve, busca o novo TE 310. .

Unha máquina montada nunha suspensión Kayaba (sopa!) Funciona mellor en terreos accidentados ou seccións rápidas. Combina perfectamente coa base de barro rochoso ou xeado, mantén a estabilidade e dá unha sensación de fiabilidade e seguridade. Isto facilítase (polo menos iso é o que di Husqvarna e, na nosa experiencia, hai realmente algo) o CTS (Coaxial Traction System) ou piñón situado no brazo traseiro. Todo vai ben, moi ben.

Pero a man alemá aínda non chegou á mesa italiana o suficientemente forte. Os fíos do termostato do radiador están espidos e están mal protexidos, os contactos de plástico na parte traseira non son moi precisos, a suciedade quedou nos parafusos laterais de fixación e o silenciador é completamente susceptible a choques. Si, esas bagatelas preocupan a moitos e poden incluso afastalos de mercar.

Agora estamos desexando unha tempada de competición, con Alex Salvini, piloto de motocross experimentado en enduro no Campionato Mundial de Enduro, e polo menos un deles tamén competirá nos campionatos nacionais de enduro e campo a través *. Ben, a ver!

* Mikha Spindler xa gañou a primeira carreira do campionato esloveno de campo a través co TE 449.

texto: Matevж Gribar, foto: Ales Pavletić

Cara a cara - Piotr Kavchich

Hmm, a tracción é o que me sorprendeu, e moi positivamente. O motor é extremadamente flexible e ideal para o enduro xa que non está demasiado húmido polo que hai un xiro significativamente menor dos pneumáticos traseiros ao ralentí. Sobe moi ben o monte e é estable nas vías rápidas de vagóns. Tamén sorprenden os freos, e en menor medida a posición da palanca de cambios e do pedal do freo traseiro, que sobresaen demasiado cara a fóra.

Canto custa en euros?

Proba accesorios de motocicletas:

Palanca de embrague abatible 45 EUR

Protectores de mans Acerbis (set) 90 EUR

Volantes para elevación do volante 39 EUR

Prezo modelo básico: 8.999 euros

Prezo do coche de proba: 9.173 EUR

Información técnica

motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 449 cm6, catro válvulas por cilindro, comp. p.: 3: 12, inxección electrónica de combustible Keihin D1, arranque eléctrico.

Potencia máxima: por exemplo

Par máximo: por exemplo

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: marco auxiliar de ferro fundido lixeiro e tubular.

Freos: bobina dianteira? 260mm, bobina traseira? 240 mm.

Suspensión: Horquilla telescópica frontal axustable Kayaba? 48, viaxe de 300 mm, choque único Kayaba axustable traseiro, viaxe de 300 mm.

Pneumáticos: 90/90-21, 140/80-18.

Altura do asento desde o chan: 963 mm.

Distancia mínima ao chan: 335 mm.

Depósito de combustible: 8, 5 l.

Distancia entre eixes: 1.490 mm.

Peso (sen combustible): 113 kg.

Representante: Avtoval, Grosuplje, 01/781 13 00, www.avtoval.si, Motocenter Langus, Podnart, 041/341 303, www.langus-motocenter.si, Motorjet, Maribor, 02/460 40 52, www.motorjet.si.

Grazas

motor flexible e cómodo

ignición fiable do motor

estabilidade nos golpes e á velocidade

colgante

freos

agarre do outeiro

ergonomía, sensación de condución

instalación de brazos de suspensión traseira ("báscula")

GRADJAMO

burato da defensa traseira

instalación de parafusos para fixación de plásticos laterais

a panca de cambio é demasiado curta

as trenzas escurecen a vista do panel

contactos plásticos imprecisos

silenciador aberto

tamaño moto para pequenos pilotos

ou terreo máis difícil

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 8.999 € XNUMX €

  Custo do modelo de proba: 9.173 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 449,6 cm3, catro válvulas por cilindro, compresor. p.: 12: 1, inxección electrónica de combustible Keihin D46, arranque eléctrico.

  Par: por exemplo

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: marco auxiliar de ferro fundido lixeiro e tubular.

  Freos: disco dianteiro Ø 260 mm, disco traseiro Ø 240 mm.

  Suspensión: Horquilla telescópica axustable frontal Kayaba Ø 48, recorrido de 300 mm, amortiguador traseiro único regulable Kayaba, recorrido de 300 mm.

  Depósito de combustible: 8,5 l.

  Distancia entre eixes: 1.490 mm.

  Peso: 113 kg.