Proba: proba de comparación de Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Proba de comparación: motocicletas espidas 600-750

O cepillo de proba sería perfecto se unise un Yamaha FZ6 S2, que non puidemos obter nas nosas probas de motor. Nin en Eslovenia, nin con compañeiros de Moto Puls. Non obstante, tivemos a oportunidade de probar catro motos completas con catro quilómetros en liña.

Kawasaki "Zed" difire doutros por decilitros e medio, pero aínda pode ser un competidor directo a seis puntos. Literalmente nestes días, o Aprilia Shiver de dous cilindros entra no xogo dos pesos medios desposuídos, capaces de seducir a moitos compradores co seu encanto italiano aos xaponeses ... Quizais o probemos xunto cos outros o ano que vén.

Describamos brevemente aos loitadores desta vez. O Honda Hornet sufriu unha importante revisión este ano: foi provisto dun cadro de aluminio máis lixeiro no que colgar un motor Supersport CBR redeseñado axeitadamente, disfrazado nun kit que xa non se parece case ao antigo e clásico Honda Hornet. O faro redondo substituíuse por un triángulo máis agresivo e o escape de debaixo do lado dereito do asento atopou o seu lugar baixo a transmisión. Debería ser tan moderno hoxe en día.

Algúns namoráronse da nova Honda, outros afirman que os deseñadores a tiraron á escuridade. Non obstante, os enxeñeiros de desenvolvemento definitivamente merecen parabéns, xa que conseguiron reducir o peso moi por debaixo dos 200 quilogramos e poñer a novidade na posición máis baixa cando se trata de peso.

Kawasaki? Aaaa, rabia a primeira vista. O Z 750, que coida ao seu irmán de 1.000 cc, foi un gran éxito desde o seu lanzamento xa que ofrece moito polo seu prezo. Este ano redeseñaron o exterior, instalaron un novo marco secundario, melloraron a suspensión e os freos e aseguráronse de que o motor reaccionase mellor na gama media. Tamén ten un novo cadro de instrumentos moi ordenado, que alberga un tacómetro analóxico e unha pantalla dixital máis pequena que mostra velocidade, quilometraxe diaria e total, horas e temperatura do motor.

Séguenlle dous produtos do mesmo fabricante, pero con personalidades completamente diferentes. Exteriormente, o bandido non cambiou co paso dos anos. Agrada aos que se adhiren á imaxe clásica, con luz redonda e capucha onde sempre estivo. Este ano recibe unha unidade arrefriada por líquido, un asento inferior (axustable), un tanque de combustible máis pequeno por litro e algúns compoñentes novos como freos e suspensión.

O cadro é un aceiro tubular coñecido pola súa manobrabilidade: o vello é, con moito, o máis pesado da competencia. Foi unha boa xogada roubarlle o cadro de mandos do Bandit de 1.250 cc. M, que é claramente visible e consta dun tacómetro clásico e unha pantalla dixital. Impresionan con luces de sinal visibles mesmo en tempo soleado. Quizais poderiamos engadir unha pantalla de temperatura do motor.

O irmán pequeno é máis caprichoso. Chegou ao mercado despois de que se lle mostrara ao mundo o prototipo B King e o mercado berrou: "Isto é o que queremos! “Tivemos a oportunidade de probar o GSR o ano pasado. Na proba comparativa, superou aos seus rivais e obtivo o primeiro posto. Os tubos de escape debaixo do asento e a esfera do tacómetro, que só se paran a 16 rpm, son deportivos e o pelo formiga cun son forte cando a unidade xira cara ao campo vermello. É unha mágoa que non se lle dese o garfo invertido, porque o clásico (aínda que bo) para ese atleta non se adapta do mellor xeito posible.

Pregúntome cales son as diferenzas cando só montamos a cabalo. O Z destaca máis onde está alto e é moi agresivo. O asento duro e o manillar plano de gran apertura dan ao condutor a impresión de que o Kava tamén oculta o xene supermoto. Non obstante, o asento é moi incómodo, o que pode resultar incómodo nos traxectos longos. Ou non, dependendo do estado das nádegas do condutor. Isto é o que máis mima a sela Bandit.

O asento axustable en altura é cómodo para ambos e o volante tamén se despraza máis alto cara ao condutor. Honda e Suzuki están nalgún lugar intermedio: neutral e ben, unha especie de compromiso entre o anterior. O GSR posúe un gran ángulo de dirección, polo que é fácil de manobrar pola cidade.

Despois de xirar a tecla e premer o botón de inicio do dispositivo, soan catro "trucos" diferentes. Kawasaki xira co baixo máis profundo e está perigosamente preto dos mil en son. O bandido é o máis silencioso e fai o son máis asubiante cando o temón está lixeiramente xirado. O GSR, cos seus dous tubos de escape baixo a parte traseira, berra forte como supercoches. Honda? Un clásico ouveo de catro cilindros que se agudiza ao virar.

Que pracer é perseguilos polo asfalto de carreira! Parece que a pista de Novi Marof foi creada para 600 cc "espida" (o Grobnik sería demasiado longo e as nosas pequenas pistas de kart están demasiado pechadas e demasiado lentas), polo que nos foi doado perseguir a nudistas de proba e adaptarnos ás do fotógrafo. lente. Agora nun, despois no outro motor. “Si, aínda non cambiei directamente de Honda a Kawasaki. Ei, déixame cambiar de lugar? Un pouco para escribir algo ... ”Foi así. Encántalle todo o día. ¿Impresións?

Unha e outra vez, estivemos desexando o Hornet de Honda. Este vehículo de dúas rodas é tan lixeiro entre as pernas que é un verdadeiro pracer cargalo nas esquinas. Obedece as ordes sen dubidalo e xira con confianza á dereita onde o condutor quere. Inspira confianza e fai que te sintas ben, mesmo cando o deixas caer na ladeira na esquina máis longa. Entón, ao final, entre as miñas notas só había un menos. Se algunha vez entra no meu garaxe, o volante será rapidamente substituído por outro máis ancho e deportivo.

Por exemplo, con algo como o Kawasaki Z. Se cambiamos a el desde o Honda Hornet ou GSR, parece que pesa uns quilos máis. Non só ao conducir no lugar, senón tamén ao pasar curvas deportivas, isto leva un pouco acostumarse. O condutor necesita un pouco máis de enerxía para cambiar de dirección rapidamente e, curiosamente, o Kava tamén se comporta nunha esquina. Non ten verdadeira estabilidade direccional como o GSR e Hornet. Impresiona máis coa súa transmisión e freos superiores que frean o mellor da competición.

Despois dalgunhas voltas, cando a cabeza se acostuma a que a mencionada inestabilidade non é unha tontería, o paseo pode volverse tolo. Como corresponde ao deseño máis agresivo entre os probados. Grazas ao maior volume, a unidade produce potencia moi ben mesmo a baixas revolucións e non sorprende ao condutor con saltos bruscos na curva de potencia. Á máxima velocidade, vai rápido, moi rápido.

A potencia detrás é moi inferior á GSR. Non pasa nada especial nas revolucións inferior e media. Non obstante, cando o punteiro toca o número 9 ... Só tes que coller ben o volante. O Mini B King esperta ao instante e a roda dianteira pode perder terreo baixo a goma ao saír das curvas. Debido á natureza deportiva da unidade, precisa un motociclista dedicado con experiencia para bos momentos.

O embrague séntese moi ben ao arrancar ou soltarse con freo duro, o que non é o caso da caixa de cambios. Debe acostumarse a el durante varios quilómetros, se non, cun cambio brusco e rápido, pode ocorrer que a caixa de cambios se manteña na marcha incorrecta. Cando circulamos con forza, notamos que a panca do freo préstase demasiado e, ao frear con dous dedos, achégase demasiado ao dedo anular e ao dedo pequeno. Se non, o GSR é moi lixeiro, áxil e estable durante a condución, un verdadeiro pequeno xoguete deportivo.

Bandido? Ten o nome máis humillante e o temperamento menos deportivo. A pesar da nova bomba de corazón, o vello é un pouco incómodo na compaña dos mozos. Coñece o peso e o deseño clásico, polo que require máis determinación do propietario á hora de manobrar. Os freos para un paseo deportivo carecen de nitidez e o tráfico normal é suficiente. Degrader agrada con outras características: un asento grande e suave, un volante convenientemente instalado, bos espellos clásicos e, non menos importante, un prezo atractivo. Por riba de todo, non se pode pasar por alto este último.

E a sede? A proba comparativa consistiu na circulación en pista e en estrada, e os resultados da medición de consumo foron os seguintes. O máis voraz é Kawasaki, cuxo consumo medio foi de ata 7 litros por 7 quilómetros. Directamente detrás está o GSR, que nos gustaba "exprimir" máis do necesario debido á unidade en directo. Consumo: algo menos de sete litros e medio. O consumo de combustible de Honda era moi amplo e variou segundo os requisitos do condutor. A media detívose nalgún lugar en 100. O máis amigable coa carteira é o Bandit, que tiña 6 litros de combustible sen chumbo por cada 8 quilómetros.

Esta vez empecemos dende o último lugar. Malia os méritos do Bandido enumerados anteriormente, non dubidamos en situalo nun ingrato cuarto lugar. Se queres unha bicicleta cómoda, probada e asequible, e se non es un piloto deportivo, a GSF 650 é unha boa opción. Consulte a versión S, que tamén ofrece unha boa protección contra o vento. Non obstante, os tres primeiros foron máis difíciles de determinar. Todo é mellor nalgún lugar, peor nalgún lugar. As opinións dos motociclistas tamén difiren: algúns céntranse na aparencia, outros no rendemento.

Poñemos a Kawasaki no terceiro chanzo. Está perfectamente deseñado, cunha boa transmisión e, ao mesmo tempo, non demasiado caro, pero en comparación co resto, preocupábanos o seu volume e un pouco de inestabilidade nas curvas. Suzuki GSR quedou segundo. O ano pasado o Honda Hornet respiraba como vencedor, pero este ano o resultado foi o contrario. Que lle falta? Unha caixa de cambios que funciona mellor, un motor máis flexible e un pouco de espazo baixo o asento, xa que o sistema de escape rouba todo alí. Entón, o gañador é o Honda Hornet. Porque é inmediatamente familiar para todos os pilotos e porque é moi bo para tomar curvas. E isto é o máis importante.

Ben, o prezo promocional actual do concesionario tamén influíu na decisión, xa que o Honda CB 600 F xa non é (demasiado) caro este ano.

1a cidade: Honda CB 600 F Hornet

Prezo do coche de proba: 7.290 € (prezo especial: 6.690 €)

motor: 4 tempos, 4 cilindros en liña, refrixerado por líquido, 599cc, inxección electrónica de combustible

Potencia máxima: 75 kW (102 CV) a 12.000 rpm

Par máximo: 63 Nm a 5 rpm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: aluminio

Suspensión: Garfo dianteiro invertido de 41 mm, amortiguador único axustable traseiro

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 180/55 R17

Freos: 2 discos dianteiros 296 mm, pinzas de dobre pistón, 1 disco traseiro 240, pinza de un único pistón

Distancia entre eixes: 1.435 mm

Altura do asento desde o chan: 800 mm

Depósito de combustible: 19

Peso: 173 kg

Representante: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Loamos e reprochamos

+ lixeireza

+ rendemento de condución

+ caixa de cambios

+ freos

- Non a todo o mundo lle gusta

- prezo

2. Asento: Suzuki GSR 600 ABS

Prezo do coche de proba: 6.900 € (7.300 € ABS)

motor: 4 tempos, 4 cilindros en liña, refrixerado por líquido, 599cc, inxección electrónica de combustible

Potencia máxima: 72 kW (98 CV) a 12.000 rpm

Par máximo: 65 Nm a 9.600 rpm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: aluminio

Suspensión: garfo clásico de 43 mm na parte dianteira, amortiguador único axustable na parte traseira

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 180/55 R17

Freos: 2 carretes dianteiros 310 mm, mordazas con catro varas, carrete na parte traseira 240, mordazas cunha varilla

Distancia entre eixes: 1.440 mm

Altura do asento desde o chan: axustable 785 mm

Depósito de combustible: 16, 5 l

Peso: 182 kg (188 kg con ABS)

Representante: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Loamos e reprochamos

+ motor potente cun carácter deportivo

+ rendemento de condución

+ interruptor

- Os freos poderían ser mellores

- A caixa de cambios necesita un pouco de acostumación

3o posto: Kawasaki Z 750

Prezo do coche de proba: 6.873 € (7.414 € ABS)

motor: 4 tempos, 4 cilindros en liña, refrixerado por líquido, 748cc, inxección electrónica de combustible

Potencia máxima: 78 kW (107 CV) a 10.500 rpm

Par máximo: 78 Nm a 8.200 rpm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: tubo de aceiro

Suspensión: Garfo dianteiro invertido de 41 mm, amortiguador único axustable traseiro

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 180/55 R17

Freos: 2 carretes dianteiros 300 mm, mordazas con catro varas, carrete na parte traseira 250, mordazas cunha varilla

Distancia entre eixes: 1.440 mm

Altura do asento desde o chan: 815 mm

Depósito de combustible: 18, 5 l

Peso: 203 kg

Representante: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Loamos e reprochamos

+ deseño atrevido

+ posición de condución agresiva

+ poder

+ caixa de cambios

+ freos

+ prezo

- confort

- inestabilidade en curvas

- espellos xeados

4. Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Prezo do coche de proba: 6.500 € (6.900 € ABS)

motor: 4 tempos, 4 cilindros en liña, refrixerado por líquido, 656cc, inxección electrónica de combustible

Potencia máxima: 62 kW (5 CV) a 85 rpm

Par máximo: 61 Nm a 5 rpm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: tubo de aceiro

Suspensión: garfo clásico de 41 mm na parte dianteira, amortiguador único axustable na parte traseira

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 180/55 R17

Freos: 2 x 310 mm dianteiros, pinzas de catro pistóns, disco traseiro de 240, pinzas de dous pistóns

Distancia entre eixes: 1.470 mm

Altura do asento desde o chan: axustable de 770 a 790 mm

Depósito de combustible: 19

Peso: 215 kg

Representante: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Loamos e reprochamos

+ motor flexible

+ confort

+ prezo

+ espellos

- peso

- caixa de cambios dura

- os freos carecen de potencia

- deseño obsoleto

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Información técnica

  motor: 4 tempos, 4 cilindros en liña, refrixerado por líquido, 656cc, inxección electrónica de combustible

  Par: 61,5 Nm a 8.900 rpm

  Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

  Marco: tubo de aceiro

  Freos: 2 x 310 mm dianteiros, pinzas de catro pistóns, disco traseiro de 240, pinzas de dous pistóns

  Suspensión: Horquilla invertida dianteira de 41 mm, amortiguador único axustable traseiro / horquilla clásico dianteiro de 43 mm, amortiguador único axustable traseiro / horquilla invertida dianteira de 41 mm, amortecedor único axustable traseiro / 41 mm dianteiro clásico, amortecedor único axustable traseiro

  Crecemento: axustable de 770 a 790 mm

  Depósito de combustible: 19

  Distancia entre eixes: 1.470 mm

  Peso: 215 kg

Loamos e reprochamos

espellos

prezo

comodidade

motor elástico

cambiar

unha unidade potente cun carácter deportivo

freos

Transmisión

rendemento da condución

facilidade

deseño obsoleto

os freos carecen de nitidez

caixa de cambios ríxida

a granel

a caixa de cambios require afacerse

prezo

os freos poderían ser mellores

a todos non lles gusta