Proba do turbocompresor

Os especialistas de MotoRemo que realizan cursos de formación sobre turbo adoitan notar anuncios de empresas que ofrecen reparación de turbocompresores. Os interesados ​​neste tema decidiron comprobar o que poden ofrecer este tipo de apostas. Xurdiu a idea de probar os turbocompresores dispoñibles no mercado.

Os turbocompresores foron adquiridos en fábricas que levan varios anos no mercado, son coñecidas nos mercados locais e empregan a varios empregados. Unha chamada dun cliente que tivo un fallo no turbocompresor nun Seat Toledo cun motor BXE 1,9 TDI axudou a seleccionar un vehículo de proba. O vehículo está equipado cun turbocompresor de xeometría variable Garrett #751851-0004 para o que o fabricante non vende pezas reparables e a única opción é mercar un turbocompresor novo ou reacondicionado de fábrica.

Non foi difícil atopar turbocompresores "renovados" para substitutos non orixinais chineses e europeos.

Deste xeito, probáronse 3 turbocompresores:

- Garrett Original Reman

– rexenerado con detalles asiáticos

 – rexenerado utilizando substitutos de fabricación europea.

substitutos europeos

O coche foi a un taller cun banco de bancos, especializado na reparación de coches Volkswagen. Para as primeiras probas, utilizamos un turbocompresor, para a reparación do cal se utilizaron pezas dun fabricante europeo. Foi unha gran sorpresa para nós que o turbo resultase o peor das probas. A potencia do coche estaba á altura, pero o par motor foi 10 Nm menos que o turbocompresor despois da revisión da fábrica de Garrett. Ata que o motor quentou, o coche fumeaba azul. O impulso foi ondulado en toda a gama de velocidades e, ademais, non coincidía coa presión esperada, especialmente no rango de 1800 a 2500 rpm. Tendo en conta que este é o rango de velocidades que usamos con máis frecuencia cando circulamos no tráfico urbano, un funcionamento tan inestable do turbocompresor provoca unha combustión inadecuada no motor e, como resultado, o fume do coche. Pódese dicir con gran probabilidade de que o hollín formado en pouco tempo bloqueará o sistema con xeometría variable. Despois de desmontar o subconxunto, tamén resultou que o sistema de xeometría variable empregado non era novo, aínda que ao mercar aseguráronnos que para a reparación se empregaban pezas europeas novas e de gran calidade.

Os editores recomendan: Buscamos material de estrada. Solicita un plebiscito e gaña unha tableta!

Partes asiáticas

A análise da presión de sobrealimentación do turbocompresor probado cun novo centro e un novo sistema de xeometría variable de fabricación chinesa resultou bastante boa. En todo o rango de velocidades, pódese notar unha subcarga, ás veces sobrecargando a turbina, o que por suposto afecta á combustión incorrecta do noso motor, pero non tanto como na turbina anterior. Non nos sorprendeu, xa que moitos talleres de reparación de turbocompresores xa teñen dispositivos para axustar o fluxo de gases de escape mediante un sistema de xeometría variable. Dado o feito de que o turbocompresor probado é un produto moi popular no noso mercado, non é difícil calibrar correctamente o dispositivo para a súa configuración. No caso dos turbocompresores máis raros, as cousas non son tan sinxelas, porque para calibrar correctamente estes dispositivos son necesarias varias turbinas novas do mesmo número e unha conexión individual e especializada para unha determinada turbina. Non obstante, atopamos o máis interesante dentro da turbina probada. Descubriuse que o rotor, do que se constrúe o núcleo chinés, está feito dunha aliaxe que é menos resistente ás temperaturas.

Usando o material correcto

O GMR235 utilízase na maioría dos turbocompresores diésel e algúns de gasolina de baixa emisión. Recoñecémolo polo extremo hexagonal do rotor. Este material pode soportar temperaturas de ata 850 °C. O extremo triangular indícanos que o rotor está feito de Inconel 713 °C, que pode funcionar ata 950 °C. Nun turbocompresor revisado de fábrica, Garrett usa esta aliaxe máis forte. As outras dúas turbinas tiñan un núcleo de aliaxe capaz de soportar temperaturas máis frías. Polo tanto, pódese supoñer que a vida útil dos turbocompresores compostos por pezas non orixinais será moito menor que a dos orixinais. Desafortunadamente, non tivemos a oportunidade de probar turbocompresores durante moito tempo.

Durante as probas, non analizamos a composición dos gases de escape dun coche que funcionaba cos turbocompresores probados. Non obstante, estudos independentes dos fabricantes de turbocompresores indican que os motores que funcionan con turbinas de xeometría variable construídas a partir de pezas remanufacturadas raramente cumpren os estándares de emisión de escape para ese motor. Por suposto, a elección sempre depende do comprador, vale a pena lembrar que os prezos de compra dos turbocompresores non orixinais non son moi diferentes dos prezos dos turbocompresores despois da reparación de fábrica. Agardamos que as nosas consideracións che axuden a tomar a decisión correcta.