Tripla Street Triple Room

• Vídeo

Sorprendeume o mal que os eslovenos coñecen esta marca de motos inglesa. Os que son un pouco máis (expertos en motocicletas) saben que as motocicletas aínda se producen e venden (con éxito), pero bastantes motociclistas e os que desexan facerse no futuro miraron a proba Triple coma un becerro nun novo un. porta: "É bo? "

O produto máis recoñecido da marca é o Speed ​​​​Triple. O guerreiro da estrada, cun fermoso par de luces redondas e un motor de tres cilindros incriblemente potente, mesmo gañou hai catro anos unha proba de comparación de mil metros cúbicos de "street fighter".

Tamén lanzaron unha versión máis pequena chamada Speed ​​Four, que, no entanto, foi alimentada por un motor de catro cilindros. Triunfo e catro cilindros? Eh, que sei. O feito de que estes tres lle conviñan mellor tampouco parecía ser notado polos británicos e Street Triple foi transferido á clase dos guerreiros de estrada de clase media.

Trátase dunha versión reducida do deportivo Dayton, da que Street obtén a súa transmisión e cadro, mentres que a suspensión, o manillar, o sistema de escape e as pezas de plástico adaptáronse ao segmento ao que pertence. O telescopio e o amortiguador son lixeiramente máis suaves, o manillar é máis ancho e máis alto que o Daytona, os dous escapes atoparon o camiño cara atrás e o plástico da bicicleta é só unha mostra.

O coche de proba xa estaba adornado con accesorios do catálogo de equipos orixinais: un alerón inferior (232 €), unha máscara sobre os faros (200 €) e unha protección do motor contra caídas (160 €) fano aínda máis irritado e deportivo. A pesar dos accesorios de beleza, ¿aínda estás preocupado polas moscas?

Confeso que tamén son eu. Inicialmente. Despois acostumeime a eles ou decateime de que un inglés é un inglés, que debería ser así, e que sería un erro cambialo por unha máscara máis moderna. Do mesmo xeito que o Monster aínda ten unha soa lámpada redonda e o GS ten dous tamaños diferentes, un verdadeiro Triumph desposuído ten que enfrontarse á estrada fronte a el con dous cartuchos que poden acabar roubando tamén a Fick ou a Katrky.

Probablemente todos saibades que os motores de catro cilindros adoitan caracterizarse pola máxima potencia e suavidade, mentres que os de dous cilindros adoitan caracterizarse polo máximo par e capacidade de resposta. Pero como se comportan os tres rolos? Esta é unha combinación dos tipos de motores mencionados anteriormente.

O motor de tres cilindros Triumph é silencioso, sensible e potente. A faísca reacciona á adición de gas e ao mesmo tempo emite un ruxido e un asubío. "Tk, tk, tk, tk, tk" - Escoitei estraños sons mecánicos, esperando a luz verde. Por desgraza, de novo penso que un motor está a ralentí coma se estivese sen aceite, e nun momento doume conta de que era "tk, tk, tk! 'só un son que avisa aos cegos e persoas con discapacidade visual dunha luz vermella.

O Triumph, a diferenza do coche Benelli, funciona sen sons mecánicos inusuales.

O asento pódese baixar 35 milímetros (custaráche 200 euros adicionais), o que é útil para pequenos condutores e nenas, xa que está situado bastante alto. O resto do posto de condución é típico de "rúa".

Non hai distracción onde as pernas abrazan a bicicleta e o asento está moi acolchado para que as nádegas non se lesionen durante a viaxe de ida e volta ao mar. A pasaxeira tamén sentará bastante firme, o único "problema" é que non hai asas detrás do asento traseiro, polo que se ve obrigada a soster o estómago do condutor mentres conduce.

Verás unha boa imaxe do que está pasando ás costas nos espellos se o teu estilo de condución non é tal que levantes os cóbados. Os desviadores son lixeiramente máis pequenos que outras bicicletas europeas, pero funcionan ben e están situados onde se esperaría. Menos cómodos son os botóns para evitar o rico panel de control dixital.

Botamos de menos un botón no volante que puidese cambiar os datos amosados. A indicación de velocidade do motor é similar ás luces azuis ao redor do bordo, que se iluminan (primeiro) entre 10.000 e 13.000 rpm e acendense cada vez máis ata que supera XNUMX XNUMX rpm cando a electrónica detén o contacto.

A visibilidade da pantalla dixital e de todas as luces de aviso está por riba da media, tanto no tempo soleado como na noite cando son brancas. Non se atoparon defectos no acabado final. Quizais a moto non teña tantas pezas preciosas como produtos italianos dun tipo similar, pero bo, incluso o prezo final está máis preto do comprador medio, así que busque cruces fresadas nalgún lugar das máquinas CNC.

Non obstante, o Street Triple ten un gran motor. Se cres que 600 dados non son suficientes, proba. Só hai 75 máis e un cilindro menos que produtos xaponeses comparables, pero a resposta do acelerador é completamente diferente. No rango de media revolución, proporciona (para ese volume) unha enorme marxe de cabeza, ao mesmo tempo que emite son a través do escape e do filtro de aire, o que só require unha persecución.

Asegúrese de que non haxa ninguén detrás no túnel, diminúa a velocidade para cambiar á primeira marcha e abra o acelerador. UUuuuoooo, uuuuooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo Este pode ser o sentido común, e normas de sentido común da estrada, pero é bo.

Vendo as gráficas, que representan os resultados da medición en Akrapovič, pódese ver que a potencia aumenta de xeito completamente lineal e o par mantense estable entre 5.000 e 7.500 rpm despois dun salto rápido, seguido dunha subida de formigón e picos aproximadamente a XNUMX rpm . "Xurásico".

Realmente hai potencia útil máis que suficiente, e o Street Triple é un dos poucos coches que, despois de mil quilómetros, cheguei á conclusión de que xa non o necesito. Probablemente cambiaría de opinión despois de probar o Speed ​​​​Triple máis forte, pero esa é outra historia. Outra vantaxe do pequeno Triple é o manexo.

Se atacas por unha estrada sinuosa a velocidade media, terás dificultades para atopar un vehículo de dúas rodas máis divertido, xa que as características de condución son realmente excelentes. Mértase nunha esquina sen dubidalo e permanece tranquilo ata que acendemos o acelerador. Durante un cambio brusco da primeira á terceira marcha, o extremo dianteiro pode oscilar lixeiramente, pero todo está dentro dos límites de seguridade.

A suspensión proporciona un paseo moi animado e para aventuras de carreiras necesitarás máis opcións cando se trate de axustes de suspensión. O modelo normal só ofrece un axuste de precarga do choque traseiro, polo que os pilotos máis esixentes terán que recorrer á versión R, que ten a mesma suspensión que o Daytona 675.

Tamén é recomendable o paquete de freos e o consumo de combustible que, a pesar do ritmo acelerado na estrada a Jezersko e a través de Austria a Dravograd, parou a uns 5 litros por cen quilómetros.

O triplo debe ser evitado só por persoas alérxicas ás correntes de aire. Non está mal, simplemente non hai protección contra o vento. Só as patas están protexidas de xeito fiable contra o vento e a parte superior do corpo e a cabeza están completamente expostas ao vento e aos insectos. Como resultado, a condución cómoda para a 140 quilómetros por hora, e isto pode cansar máis rápido. Pero esta mosca está voando a máis de 235 quilómetros por hora.

Pero mire o vento como algo que realmente lle dá unha sensación de velocidade e que o mantén seguro dalgún xeito. Os ciclistas deportivos saben que isto só comeza a "acontecer" a velocidades superiores á velocidade legal. ...

E esa é outra vantaxe do pequeno guerreiro espido co flexible motor de tres cilindros: non tes que conducir con forza para facer o paseo agradable.

O noso consello: se esqueces Triumph ao elixir a túa próxima afección, estarás sendo inxusto. Eu e os británicos.

Información técnica

Prezo do modelo base: 7.990 EUR

Prezo do coche de proba: 8.582 EUR

motor: tres cilindros en liña, catro tempos, arrefriado por líquido, 675 cc? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 79 kW (108) a 11.700 rpm

Par máximo: Prezo de 69 Nm 9. 100 / min.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Freos: dúas bobinas por diante? 308 mm, pinzas de freo de dous pistóns, disco traseiro? 220 mm, pinza simple pistón.

Suspensión: garfo telescópico dianteiro? 41, recorrido de 120 mm, choque traseiro único, inclinación axustable, recorrido de 126 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17

Altura do asento desde o chan: 800 mm.

Depósito de combustible: 17, 14 l.

Distancia entre eixes: 1.395 mm.

Peso: 167 kg.

Representante: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/5348496, www.spanik.si.

Loamos e reprochamos

+ motor

+ rendemento de condución

+ freos

+ suspensión

+ ergonomía ao volante

+ son

+ panel de control

- protección do vento

- sen asas para pasaxeiros

– Asento alto para condutores pequenos

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič