Triumph Daytona 955i
Abro o acelerador para lanzar o Triumph no longo xiro ascendente á esquerda que conduce á meta. A adrenalina inunda o corpo. É por iso que ata a miña imaxinación está traballando horas extra cando estou tenso e intento espremer todo do coche e fóra de min mesmo. Esta Honda foi só un reflexo dos meus recordos, mostrado cando a probamos na mesma pista hai un ano e medio. "Atrapame se podes? "Escoito como unha burla dunha chamada pantasma.
Por suposto, todas as bicicletas deportivas da súa clase competiron coa Fireblade durante a última década. Non sei se o novo Daytona é máis rápido na pista que o Honda. Nese momento, simplemente non medimos tempos por volta. Non obstante, esta vez só éramos tres no círculo, e nunca nos atopamos. É difícil comparar con tal distancia, e a pista daquela época estaba pavimentada cunha superficie fresca. Se non, non ten sentido. De feito, o Triumph recén redeseñado é o Triumph máis xenial ata o momento. Ademais, nunca estivo tan preto dos rivais xaponeses.
Unha revisión dos informes das fábricas mostra que se esforzaron moito. Motor de tres cilindros de 955 cc CM ofrece 19 CV. máis que o modelo anterior. Así que estamos a falar de 147 CV. a 10.700 rpm. Triumph ten o orgullo de dicir que a Daytona é a bicicleta deportiva europea máis potente de todos os tempos. Tamén está completamente ao nivel dos xaponeses, só o Suzuki GSX-R 1000 debería ser excluído da comparación.
O novo Daytona pesa 188 quilogramos, 10 menos que o seu antecesor e / ou o Yamaha R1.
É probable que estes 19 sementais producísense sen comprometer a elasticidade do motor. Ao conducir, demostrou que o motor de tres cilindros tira moi decididamente de 5000 rpm cara arriba e xira ata 11.000 rpm, o que supón 500 rpm máis que o seu predecesor. O velocímetro da chaira mostra 255 quilómetros por hora e, se houbese máis espazo, amosaría outros 15.
Triumph sinala que a bicicleta está deseñada para a estrada, non para a pista de carreiras, polo que non lles gustan as comparacións xeométricas. Ben, satisfagamos a curiosidade técnica: o ángulo da cabeza é de 22 graos, mentres que o antepasado ten 8 mm. Isto é moi chulo, pero, por outra banda, a distancia entre eixes de 81 mm tamén é bastante comparable coa da competencia.
O recorte do chasis é moi visible durante a condución. Impresionante. Non había nada de malo no vello modelo de entenderse, simplemente non cambiou de dirección activamente para estar ao día cos competidores. Por outra banda, o novo Daytona é dinámico, estable e preciso nos cambios de dirección. Tamén grazas á decente suspensión.
As liñas son novas en moitos detalles, pero non moi recoñecibles. É de supoñer que agora o nariz da armadura semella máis un Fireblade que o vello Dayton. O depósito de combustible é lixeiramente máis grande (21 litros, antes 18 litros), máis fino xunto ao asento. Xa non ten cobertura estándar na sección de pasaxeiros e terás que pagar máis por esta beleza. Tamén se debe engadir se quere substituír o silenciador orixinal por un silenciador de fibra de carbono. Prometéronse máis cabalos, pero o son do motor é certamente máis convincente. É demasiado ruidoso para o tráfico rodado.
O panel tamén coquetea co Fireblade, incluída a consola de soporte. O tacómetro ten unha esfera sobre fondo branco e o velocímetro é dixital. Pechando o nariz con armaduras, entendes que o benestar tamén se coidou ata certo punto. O volante en tándem afastouse do asento para facelo máis cómodo.
As probas demostraron que Triumph perdeu a oportunidade de mellorar a precisión do tren de transmisión. Isto confirmouse en dúas motos de proba. E incluso a inxección de combustible non foi o suficientemente precisa para bloquear con precisión as velocidades axeitadas para as engrenaxes engadindo gas intermedio. Mágoa dunha oportunidade perdida.
Información técnica
motor: refrixerado por líquido, en liña, de 3 cilindros
Válvulas: DOHC, 12
Volume: 955 cm3
Compresión: 12: 1, inxección electrónica de combustible
Orificio e movemento: mm × 79 65
Cambiar: multi-placa en baño de aceite
Transferencia de enerxía: 6 marchas
Potencia máxima: 108 kW (147 km) a 10.700 rpm
Par máximo: 100 Nm a 8.200 rpm
Suspensión: Horquilla dianteira axustable Showa fi 45 mm - Amortiguador traseiro axustable Showa
Freos: 2 bobinas dianteiras f 320 mm – bobinas traseiras f 220 mm
Pneumáticos: dianteiro 120/70 – 17 Bridgestone Battlax BT 010 – traseiro 180 / 55-17 Bridgestone Battlax BT 010
Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 22, 8/81 mm
Distancia entre eixes: 1417 mm
Altura do asento desde o chan: 815 mm
Depósito de combustible: 21 litros XNUMX
Peso (seco): 188 kg
Texto: Roland Brown
Foto: Phil Masters, Gold & Goose
Información técnica
motor: refrixerado por líquido, en liña, de 3 cilindros
Par: 100 Nm a 8.200 rpm
Transferencia de enerxía: 6 marchas
Freos: 2 bobinas dianteiras f 320 mm – bobinas traseiras f 220 mm
Suspensión: Horquilla dianteira axustable Showa fi 45 mm - Amortiguador traseiro axustable Showa
Depósito de combustible: 21 litros XNUMX
Distancia entre eixes: 1417 mm
Peso: 188 kg
