Titorial: comprobación de circuítos eléctricos e electrónicos

Veremos como detectar e resolver problemas no circuíto eléctrico da batería, arrancador eléctrico, ignición e iluminación. Cun multímetro e instrucións axeitadas, esta tarefa non é tan difícil. Esta guía mecánica ofréceselle en Louis-Moto.fr.

Se tes dúbidas sobre o teu coñecemento da electricidade, recomendámosche que fagas clic aquí antes de comezar este tutorial. Para saber como comprobar os seus circuítos eléctricos e electrónicos, siga esta ligazón.

Comprobación dos circuítos eléctricos da moto

Cando o arrancador eléctrico reacciona lentamente, chispas vitais acumúlanse, os faros apáganse e os fusibles saen a un ritmo alarmante, este é un estado de emerxencia para moitos ciclistas. Mentres que as avarías mecánicas se detectan rapidamente, as avarías eléctricas, por outra banda, son invisibles, ocultas, silenciosas e con frecuencia danan todo o vehículo. Non obstante, cun pouco de paciencia, un multímetro (incluso barato) e algunhas instrucións, non é preciso ser un experto en electrónica do automóbil para rastrexar estes erros e aforrar custos elevados nos talleres de reparación.

Para a ignición, a iluminación, o arranque e outras funcións, a maioría das motocicletas (a excepción dalgúns enduros e modelos máis antigos de ciclomotores ou ciclomotores) aproveitan a enerxía da batería. Se a batería está descargada, estes vehículos serán máis difíciles de conducir. 

En principio, unha batería descargada pode ter dúas causas: ou ben o circuíto de corrente de carga xa non carga suficientemente a batería mentres conduce, ou ben un fallo de corrente nalgún lugar do circuíto eléctrico. Se hai sinais de carga insuficiente da batería polo alternador (por exemplo, o motor de arranque reacciona lentamente, o faro principal esmorece mentres conduce, o indicador de carga parpadea), proporcione acceso a todos os compoñentes do circuíto de carga para a inspección visual: conectores de enchufe. A conexión entre o alternador e o regulador debe estar conectada de forma segura e ordenada, os cables correspondentes non deben mostrar signos de rotura, abrasión, incendio ou corrosión ("infectados" con ferruxe verde), a conexión da batería tampouco debe mostrar signos de corrosión ( se (necesario, limpar a superficie cun coitelo e aplicar lubricante aos terminais), o xerador e o regulador/rectificador non deben presentar defectos mecánicos visibles. 

Continúe inspeccionando os distintos compoñentes, a batería debería estar en bo estado e estar completamente cargada. Se hai un mal funcionamento nun dos compoñentes do circuíto de carga, comprobe tamén todos os demais compoñentes dese circuíto para asegurarse de que non están danados.

Comprobando o circuíto de carga - imos comezar

01 - Tensión de carga

Medir a tensión de carga da batería indica se o circuíto de carga funciona correctamente. Levante o vehículo (preferiblemente un motor quente) e asegúrese de ter acceso aos terminais da batería. Para sistemas eléctricos de 12 voltios, configure primeiro o multímetro nun rango de medida de 20 V (CC) e conécteo aos terminais positivos e negativos da batería. 

Se a batería está en bo estado, a tensión de ralentí debería estar entre 12,5 e 12,8 V. Arrancar o motor e aumentar a velocidade ata alcanzar as 3 rpm. Se o circuíto de carga é san, a tensión debería aumentar ata alcanzar o valor límite, pero non o supera.

Dependendo do vehículo, este límite está entre 13,5 e 15 V; para o valor exacto, consulte o manual de servizo do seu modelo de coche. Se se supera este valor, o regulador de tensión (que a miúdo forma unha unidade cun rectificador) falla e xa non regula correctamente a tensión de carga. Isto pode levar, por exemplo, a fuga de ácido da batería ("desbordamento") e, co paso do tempo, danar a batería debido á sobrecarga.

A visualización dos picos de tensión transitoria indica un fallo do rectificador e / ou do xerador. Se, a pesar de aumentar a velocidade do motor, non nota un aumento da tensión, é posible que o alternador non estea a fornecer corrente de carga suficiente; entón hai que comprobalo. 

02 – Comprobación do xerador

Comeza identificando o tipo de alternador instalado no teu vehículo e logo comproba os seguintes puntos:

Control dun alternador radial de rotor de imán permanente

Os alternadores montados en estrela funcionan cun rotor de imán permanente que xira para dinamizar os devanados exteriores do estator. Corren nun baño de aceite, a maior parte do tempo no diario do cigüeñal. Na maioría das veces prodúcense disfuncións cunha sobrecarga constante ou sobrecalentamento do regulador.

Comprobación da tensión de carga non rectificada

Pare o motor e apague o contacto. Desconecte o arnés do alternador do regulador / rectificador. A continuación, mide a tensión directamente no xerador (preselecciona o rango de medida ata 200 VCA).

Conecte os dous pines do conector do xerador respectivamente aos cables de proba do multímetro. Faga funcionar o motor durante aproximadamente 3 a 000 rpm.

Medir a tensión, deter o motor, conectar os cables de proba a unha combinación diferente de conexións, reiniciar o motor para outra medición, etc. ata que comprobe todas as combinacións posibles. Se os valores medidos son os mesmos (un xerador de motocicletas de tamaño medio normalmente produce entre 50 e 70 voltios; consulte o manual de servizo do modelo de coche para obter valores exactos), o xerador funciona normalmente. Se un dos valores medidos é significativamente menor, entón é defectuoso.

Comprobe se está aberto e curto ao chan

Se o alternador non proporciona unha tensión de carga suficiente, é posible que o devanado estea roto ou que haxa un curtocircuito a masa. Mide a resistencia para atopar tal problema. Para iso, pare o motor e apague o contacto. Configure o multímetro para medir a resistencia e seleccione un rango de medición de 200 ohmios. Prema o cable de proba negro ata o chan, prema o cable de proba vermello en secuencia para cada pin do conector do alternador. Non se debe arranxar un circuíto aberto (resistencia infinita); se non, o estator fará curtocircuíto a terra.

Supervisión de circuítos abertos

A continuación, verifique todas as combinacións posibles de pinos entre si utilizando os cables de proba: a resistencia medida sempre debe ser baixa e uniforme (normalmente <1 ohmio; consulte o manual de reparación adecuado para o seu modelo de coche para coñecer o valor exacto).

Se o valor medido é demasiado grande, o paso entre os enrolamentos é insuficiente; se o valor medido é de 0 ohmios, curtocircuíto - en ambos os casos o estator está defectuoso. Se os enrolamentos do alternador están en bo estado, pero a tensión do alternador é demasiado baixa, probablemente o rotor estea desmagnetizado.

Regulador / rectificador

Se a tensión medida na batería supera o límite establecido de fábrica cando aumenta a velocidade do motor (dependendo do modelo do vehículo, a tensión debe estar entre 13,5 e 15 V), a tensión do regulador é defectuosa (ver Paso 1). ou hai que reconfiguralo.

Só os modelos antigos e clásicos aínda están equipados con este modelo de regulador axustable: se a batería non está suficientemente cargada e os valores medidos da tensión non rectificada son correctos, cómpre volver axustar.

Para probar un único rectificador, primeiro desconécteo do circuíto eléctrico. Configure o multímetro para medir a resistencia e seleccione un rango de medida de 200 ohmios. A continuación, mide a resistencia entre o fío de terra do rectificador e todas as conexións co xerador e entre o cable de saída Plus e todas as conexións en ambas as direccións (polo que a polaridade debe ser invertida unha vez en consecuencia).

Debería medir un valor baixo nunha dirección e un valor polo menos 10 veces maior na outra (ver Foto 7). Se mide o mesmo valor en ambas as direccións coa opción de conexión (é dicir, a pesar da polaridade invertida), o rectificador é defectuoso e debe substituírse.

Comprobación do xerador de colector

Os xeradores de colectores non subministran corrente a través de imáns permanentes, senón debido ao electromagnetismo do devanado de excitación externo. A corrente é eliminada do colector do rotor mediante escobillas de carbono. Este tipo de xerador sempre funciona seco, xa sexa no lado do cigüeñal cun regulador externo, ou como unidade autónoma, normalmente equipada cun regulador integral. Na maioría dos casos, as avarías son causadas por vibracións ou sacudidas causadas pola aceleración do rotor lateral ou a tensión térmica. Os cepillos e os colectores de carbono desgástanse co paso do tempo.

Desmontar os xeradores con colectores separados, preferentemente dunha moto, antes de realizar unha inspección xeral (desconecte primeiro a batería) e logo desmontalos.

Por exemplo, o desgaste do colector pode causar unha insuficiente potencia do xerador. Entón, comece comprobando a forza aplicada polos resortes do cepillo e logo a lonxitude dos cepillos de carbono (substitúe as partes desgastadas se é necesario). Limpar o colector con gasolina ou limpador de freos (desengrasado); se é necesario, retoque con papel esmeril de gran fino. A profundidade da ranura do colector debe estar entre 0,5 e 1 mm. ; se é necesario, retraballalos cunha folla de serra ou substitúa o rotor cando xa se alcanzou o límite de desgaste do anel de deslizamento.

Para comprobar se hai un curtocircuito a terra e un bobinado do estator aberto, configure o multímetro para medir a resistencia e seleccione un rango de medición de 200 ohmios. Manteña o cable de proba antes e o cable de proba despois do enrolamento de campo respectivamente; debe medir a baixa resistencia (<1 ohmio; consulte o manual do propietario do modelo do seu coche para coñecer o valor exacto). Se a resistencia é demasiado alta, o circuíto interrómpese. Para probar un corto a masa, seleccione un rango de medición alto (Ω). Prema o cable de proba vermello contra o devanado do estator e o cable de proba negro contra a carcasa (terra). Debes medir a resistencia infinita; en caso contrario, un curtocircuíto a terra (curtocircuíto). Agora mida as resistencias entre as dúas palas do conmutador do rotor, respectivamente, con todas as combinacións posibles (rango de medición: outros 200 ohmios). Sempre debe medirse unha resistencia baixa (unha orde de magnitude adoita estar entre 2 e 4 ohmios; consulte o manual de reparación correspondente ao modelo do seu coche para coñecer o valor exacto); cando é cero, prodúcese un curtocircuíto; se a resistencia é alta, o circuíto interrompe e hai que substituír o rotor.

Para probar un curto a terra, seleccione de novo o rango de medición alto (Ω). Manteña o cable de proba vermello contra a lamela do colector e o cable de proba negro contra o eixe (terra) respectivamente. Debes medir a resistencia infinita en consecuencia; en caso contrario, curtocircuíto a terra (rotor defectuoso).

Non precisa desmontar o colector do alternador montado. no extremo do cigüeñal para a súa inspección. Para inspeccionar o colector, o rotor e o estator, todo o que tes que facer é desconectar a batería e retirar a tapa do alternador.

O colector non ten sucos. Un rendemento deficiente do xerador pode ser causado pola contaminación de aceite no colector, escobillas de carbono desgastadas ou resortes de compresión defectuosos. O compartimento do xerador debe estar libre de aceite do motor ou auga de choiva (substituír as xuntas apropiadas se é necesario). Comprobe se os devanados do estator están abertos ou curtos a terra nas conexións de fíos adecuadas como se describe anteriormente. Comprobe directamente os devanados do rotor entre as dúas pistas de cobre do colector (proceda como se describe). Debería medir baixa resistencia (aproximadamente 2 a 6 ohmios; consulte o manual do taller para o modelo do seu coche para obter valores exactos); cando é cero, prodúcese un curtocircuíto; con alta resistencia, o devanado rompe. Por outra banda, a resistencia medida contra o chan debe ser infinitamente grande.

Regulador / rectificador : ver o paso 2.

Se o alternador é defectuoso, debes considerar se paga a pena levar a reparación a un taller especializado ou mercar unha peza orixinal cara ou se podes conseguir unha boa peza usada. Funcionamento / estado controlado con garantía do respectivo provedor ... ás veces é vantaxoso comparar os prezos.

Comprobando o circuíto de ignición da batería - imos comezar

01 - Bobinas de ignición, cables de ignición, cables de ignición, bujías

Se a motocicleta non quere arrancar cando o motor de arranque arranca o motor e a mestura de gasolina e aire no motor é correcta (a bujía se molla), o problema débese a un mal funcionamento do circuíto eléctrico do motor. ... Se hai chispa de ignición de pouca enerxía ou ningunha chispa, primeiro inspeccione visualmente as conexións de fíos, as bujías e os terminais das bujías. É aconsellable substituír directamente as bujías, os terminais e os cables de ignición moi antigos. Use bujías iridium para mellorar o rendemento de arranque (combustión libre mellorada moito, bujía máis potente). Se o corpo da bobina ten pequenas raias que parecen calcinadas, estas poden ser liñas de fuga de corrente debido á contaminación ou fatiga do material do corpo da bobina (limpar ou substituír).

A humidade tamén pode entrar na bobina de ignición por gretas invisibles e provocar curtocircuítos. A miúdo ocorre que as bobinas de ignición antigas fallan cando o motor está quente e comezan a funcionar de novo en canto fai frío, nese caso o único que tes que facer é substituír os compoñentes.

Para comprobar a calidade da faísca de ignición, pode comprobar a fenda de chispa cun probador.

Cando a faísca é o suficientemente forte, debería poder viaxar polo menos 5-7 mm desde o fío de ignición ata a terra (cando o estado da bobina é realmente bo, a faísca pode viaxar polo menos 10 mm). ... Non se recomenda permitir que a faísca viaxe ao chan do motor sen un probador de broche para evitar danar a caixa de ignición e evitar o risco de descarga eléctrica ao manter o cable na man.

Unha faísca de ignición de baixa potencia (especialmente en vehículos máis antigos) pódese explicar por unha caída de tensión no circuíto de ignición (por exemplo, se o cable está corroído; vexa a continuación para a verificación). En caso de dúbida, recomendamos facer revisar as bobinas de ignición por un taller especializado.

02 - Caixa de ignición

Se as bujías, os terminais das bujías, as bobinas de ignición e os conectores de cable están ben cando falta a faísca, entón a caixa de ignición ou os seus controis son defectuosos (ver máis abaixo). Por desgraza, a caixa de ignición é un elemento caro e sensible. Polo tanto, só debe revisarse nun garaxe especializado empregando un probador especial axeitado. Na casa, só podes comprobar se as conexións por cable están en perfectas condicións.

Un pasador de rotor, normalmente montado no diario do cigüeñal e que activa unha bobina cun xerador de impulsos ("bobina deslizante"), envía un pulso aos sistemas de acendido electrónico. Podes comprobar a bobina do colector cun multímetro.

Seleccione o rango de medición de 2 kΩ para medir a resistencia. Desconecte a bobina deslizante, prema as puntas de medición contra os accesorios e compare o valor medido co manual de reparación do seu modelo de coche. Unha resistencia demasiado alta indica unha interrupción e unha resistencia demasiado baixa indica un curtocircuíto. A continuación, configure o multímetro no rango de 2MΩ e mida a resistencia entre o enrolamento e a terra; se non é "infinita", entón debe substituírse o curto a terra e a bobina.

Comprobando o circuíto de arranque - imos

01 - Relé de arranque

Se escoitas clics ou zumbidos cando intentas arrancar, cando o motor de arranque non arranca e a batería está ben cargada, probablemente o relé de arranque estea mal. O relé de arranque descarga o cableado e o interruptor do circuíto de arranque. Para comprobar, retire o relé. Configure o multímetro para medir a resistencia (rango de medición: 200 ohmios). Conecte os cables de proba ao conector groso da batería e o conector groso ao arrancador. Manteña a conexión negativa dunha batería de 12 V completamente cargada no lado negativo do relé (consulte o diagrama de cableado para o modelo de motocicleta correspondente) e a conexión positiva no lado positivo do relé (consulte o diagrama de cableado - normalmente conexión ao botón de inicio) .

O relé agora debería "facer clic" e debería medir 0 ohmios.

Se a resistencia é significativamente maior de 0 ohmios, o relé é defectuoso aínda que se rompa. Se o relé non se queima, tamén debe substituírse. Se pode atopar a configuración no manual do taller para o seu modelo de coche, tamén pode comprobar a resistencia interna do relé cun ohmímetro. Para iso, manteña os consellos de proba do probador sobre as conexións de relés precisas e lea o valor.

02 – Arranque

Se o arranque non funciona cun relé de arranque en funcionamento e cunha batería completamente cargada, inspeccione o botón de arranque; nos vehículos máis antigos, o contacto adoita interromperse debido á corrosión. Neste caso, limpe a superficie con lixa e un pouco de spray de contacto. Comprobe o botón de inicio medindo a resistencia cun multímetro cos prensaestopas desconectados. Se mide unha resistencia superior a 0 ohmios, o interruptor non funciona (limpa de novo e mide de novo).

Para comprobar o arranque, desconécteo da motocicleta (retire a batería) e logo desmonte.

Comeza comprobando a forza que aplican os resortes do cepillo e a lonxitude do cepillo de carbono (substitúe os cepillos de carbono desgastados). Limpar o colector con gasolina ou limpador de freos (desengrasado); se é necesario, retoque con papel esmeril de gran fino.

A profundidade da ranura do colector debe estar entre 0,5 e 1 mm. ; córtelos cunha folla de serra fina se é necesario (ou substitúa o rotor).

Para comprobar se hai un cortocircuito a terra e un circuíto aberto, primeiro realice a medición de resistencia do alternador descrita: primeiro axuste o multímetro nun rango de medición de 200 ohmios e, en consecuencia, mida a resistencia entre as dúas láminas do colector do rotor con todas as combinacións posibles.

Sempre debe medirse a baixa resistencia (<1 ohmio; consulte o manual de reparación do seu modelo de vehículo para coñecer o valor exacto).

Cando a resistencia é demasiado alta, o circuíto rompe e o rotor falla. A continuación, seleccione un rango de medición de ata 2 MΩ no multímetro. Manteña o cable de proba vermello contra a lamela do colector e o cable de proba negro contra o eixe (terra) respectivamente. Debes medir a resistencia infinita en consecuencia; en caso contrario, prodúcese un curtocircuíto a terra e o rotor tamén está defectuoso.

Se o estator de arranque está equipado con devanados de campo en lugar de imáns permanentes, comprobe tamén que non hai curtocircuíto a terra (se a resistencia entre o devanado de terra e o campo non é infinita, substitúa o devanado) e comprobe se hai circuíto aberto. (a resistencia dentro do devanado debe ser baixa, ver arriba).

Comprobación de cables, interruptores, etc. - Let's Go

01 - Interruptores, conectores, peches de ignición, mazos de cables

Co paso dos anos, a corrosión e a contaminación poden causar unha forte resistencia ao paso a través de conectores e interruptores, os mazos de cables que foron "corroídos" (corroídos) son malos condutores. No peor dos casos, isto "paraliza" completamente o compoñente, mentres que os danos menos graves reducen en maior ou menor medida o rendemento dos consumidores relevantes, como a iluminación ou o acendido. Moitas veces é suficiente con someter os compoñentes a unha inspección visual: as pestanas corroídas dos conectores e os contactos mofos dos interruptores deben limparse raspando ou lixándoos e, a continuación, volver a montar despois de aplicar unha pequena cantidade de spray de contacto. Substitúe os cables por cables verdosos. Nunha motocicleta, un calibre de cable de 1,5 adoita ser suficiente, o cable principal máis grande debe ser un pouco máis groso, a conexión da batería ao relé de arranque e o cable de arranque teñen dimensións especiais.

As medicións de resistencia proporcionan información de condutividade máis precisa. Para iso, desconecte a batería, configure o multímetro nun rango de medida de 200 Ohm, prema as puntas de medición contra os prensaestopas do interruptor ou do conector (interruptor en posición de traballo). As medicións de resistencia superiores a uns 0 ohmios indican defectos, contaminación ou danos corrosivos.

A medida da caída de tensión tamén proporciona información sobre a calidade da potencia do compoñente. Para iso, seleccione un rango de medición de 20 V (tensión continua) no multímetro. Desconecte os cables positivo e negativo do consumidor, agarre a punta de medición negra do cable negativo e a punta de medición vermella do cable de alimentación positiva. Debe medirse unha tensión de 12,5 voltios (se é posible, a tensión da batería non diminuíu) - os valores máis baixos indican a presenza de perdas.

02 - Correntes de fuga

Hai varios días que non sacaches a moto e a batería xa está completamente descargada? Ou é culpable un consumidor insidioso (por exemplo, un reloxo alimentado por unha rede integrada) ou a corrente de fuga está a descargar a batería. Esta corrente de fuga pode, por exemplo, ser causada por un bloqueo de dirección, un interruptor defectuoso, un relé ou un cable atascado ou desgastado pola fricción. Para determinar a corrente de fuga, mide a corrente cun multímetro.

Lembre que, para evitar o sobrecalentamento, está estrictamente prohibido expoñer o multímetro a unha corrente superior a 10 A (ver Instrucións de seguridade en www.louis-moto.fr). Polo tanto, está absolutamente prohibido medir a intensidade do cable de alimentación positivo na dirección do arrancador, no cable da batería grosa na dirección do relé de arranque ou no xerador.

Primeiro apague o contacto e despois desconecte o cable negativo da batería. Seleccione o rango de medición de miliamperios no multímetro. Manteña o cable de proba vermello no cable negativo desconectado e o cable de proba negro no terminal negativo da batería. Cando se mide a corrente, isto confirma a presenza dunha corrente de fuga.

Erro masivo

Parpadea débilmente a luz de cola cando acende o sinal de volta? As funcións eléctricas non funcionan a plena capacidade? Probablemente a masa do seu vehículo sexa defectuosa. Comprobe sempre que o cable de terra e, por suposto, o cable plus están ben conectados á batería. A corrosión (non sempre visible inmediatamente) nos terminais tamén pode causar problemas de contacto. Pulir os cables ennegrecidos por oxidación cun coitelo. O revestimento lixeiro de graxa terminal protexe contra a corrosión recorrente.

Para atopar a fonte, elimina os fusibles da motocicleta de cada vez. Un circuíto eléctrico cuxo fusible "neutraliza" o contador é unha fonte de corrente de fuga e debe ser verificado detidamente.

Consellos extra para verdadeiros entusiastas do bricolaxe

Mal uso do rodamento da columna de dirección

O rodamento da columna de dirección non está deseñado para provocar fallos no chan a varios consumidores eléctricos. Non obstante, úsase para este propósito nalgunhas motocicletas. Aínda que o rodamento fai un excelente traballo ao facelo, non é bo. En ocasións, pódese xerar unha corrente de 10 A ou máis, o que fai que os rodamentos asubían e formen pequenas soldaduras nas bolas e rolos. Este fenómeno aumenta o desgaste. Para solucionar o problema, executa un pequeno fío desde o enchufe ata o cadro. O problema está resolto.

... E o motor para a metade do xiro

isto pode ocorrer cando se activa o sensor de inclinación. Isto normalmente apaga o motor só en caso de accidente. Este tipo de sensor úsase nunha variedade de motocicletas. As modificacións destes vehículos e a montaxe incorrecta poden provocar graves disfuncións que poden chegar a ser perigosas. Mesmo poden levar á morte.

Os conectores deben ser impermeables.

Por ser xusto, os conectores de enchufe que non son impermeables fan unha gran diferenza. No tempo seco e soleado poden facer ben o seu traballo. Pero no tempo chuvioso e húmido, as cousas ponse difíciles. Polo tanto, por motivos de seguridade, é preferible substituír estes conectores por outros impermeables. Mesmo durante e despois dun bo lavado.

Louis Tech Center

Para todas as preguntas técnicas relativas á súa motocicleta, póñase en contacto co noso centro técnico. Alí atoparás contactos expertos, directorios e enderezos infinitos.

Marca!

As recomendacións mecánicas proporcionan pautas xerais que poden non aplicarse a todos os vehículos nin a todos os compoñentes. Nalgúns casos, as especificidades do sitio poden variar significativamente. É por iso que non podemos ofrecer garantías sobre a exactitude das instrucións dadas nas recomendacións mecánicas.

Grazas pola túa comprensión.