Dispositivo de filtro de aceite
cada motor de combustión interna inclúe moitos compoñentes metálicos que interactúan constante e moi activamente entre si. Todo o mundo é ben consciente de que un mecanismo sen lubricar non funcionará de forma eficaz e non durará moito. As pezas de fricción desgastan, o que resulta en pequenas astillas que obstruyen os ocos entre as pezas e dificultan aínda máis o traballo dos mecánicos. Todo isto vai acompañado da liberación dunha gran cantidade de calor, o que pode provocar o sobreenriquecido do motor de combustión interna e, finalmente, desactivalo.
A lubricación axuda a minimizar os efectos negativos da fricción. O aceite que circula no sistema de lubricación elimina as partículas metálicas formadas pola fricción, así como pequenos restos do motor de combustión interna. Ademais, a circulación do lubricante axuda ao sistema de refrixeración a facer fronte ao quecemento do motor de combustión interna, eliminando parcialmente a calor del. Paga a pena lembrar tamén que a película de aceite do metal protéxeo da corrosión.
O único problema é que as virutas metálicas e outras impurezas mecánicas non desaparecen do sistema pechado e poden volver ao motor de combustión interna de novo. Para evitar que isto suceda, inclúese un filtro de limpeza especial no circuíto de circulación. Hai un conxunto de variedades de filtros de aceite, pero os dispositivos con método de filtrado mecánico úsanse con máis frecuencia.
O deseño do filtro pode ser non separable ou plegable. Ao mesmo tempo, a estrutura interna non presenta diferenzas significativas.
O elemento desbotable non separable simplemente substitúese cando se vierte aceite fresco no sistema de lubricación.
O deseño plegable permítelle substituír só un elemento de filtro.
Na maioría dos casos, o filtro de aceite é de fluxo total, é dicir, todo o volume de lubricante bombeado pola bomba pasa por el.
Antigamente, os filtros de fluxo parcial eran amplamente utilizados, polos que pasaba unha parte do lubricante, normalmente un 10%. Tal dispositivo podería ser o único do sistema, ou podería funcionar en paralelo co filtro groso. Agora son raros, os aditivos deterxentes e dispersantes na maioría dos graos modernos de aceite ICE permiten saír adiante con só unha opción de fluxo total.
O grao de purificación do aceite caracterízase por un parámetro como a finura da filtración. Na práctica, adoitan significar a finura nominal de filtración, é dicir, o tamaño das partículas que o filtro filtra nun 95%. A finura de filtración absoluta implica a retención do 100% de partículas dun determinado tamaño. A maioría dos filtros de aceite modernos teñen unha finura de filtración nominal de 25...35 micras. Isto, por regra xeral, é suficiente, xa que as partículas máis pequenas non teñen un efecto negativo grave sobre o motor de combustión interna.
A carcasa do filtro é unha cunca metálica cilíndrica cunha tapa inferior, que está soldada ou enrolada nun deseño non separable. Un conxunto de entradas colócanse ao longo do raio da cuberta e unha saída cunha rosca de montaxe está situada no centro. O anel tórico de goma evita a fuga de graxa.
Dado que durante o funcionamento a presión a miúdo pode alcanzar máis de 10 atmosferas, impóñense requisitos serios sobre a resistencia da caixa, normalmente está feita de aceiro.
No interior da carcasa hai un elemento filtrante feito de material poroso, que pode ser papel ou cartón de calidades especiais con impregnación especial, feltro e varios sintéticos. O elemento filtrante corrugado ten unha embalaxe densa e colócase arredor dunha manga protectora perforada. Este deseño permítelle crear unha gran área de filtración nun pequeno volume de vidro. E o clip protector metálico dá unha forza adicional e non permite que o filtro colapse baixo caídas de presión.
Un compoñente importante do filtro é unha válvula de derivación (desbordamento) cun resorte. Cando a presión supera un determinado limiar, a válvula de derivación ábrese para deixar o petróleo cru no sistema. Esta situación pode ocorrer cando o filtro está moi contaminado ou a viscosidade do lubricante é alta, por exemplo, ao arrancar un motor de combustión interna en tempo xeado. Un lubricante sen refinar para motores de combustión interna é un mal moito menor que incluso unha carencia de petróleo a curto prazo.
A válvula anti-drenaxe (retención) impide que o aceite saia do filtro despois de que o motor parase. Así, o lubricante queda constantemente no sistema, que se subministra case inmediatamente ao motor de combustión interna cando se reinicia. A válvula de retención é en realidade un anel de goma que pecha firmemente as entradas cando non está en uso e ábrese baixo presión cando se inicia a bomba de aceite.
O deseño tamén inclúe unha válvula anti-drenaxe que evita que o aceite se derrame da carcasa do filtro durante o cambio do filtro.
Hai outros tipos deste dispositivo que difieren na forma en que se realiza a limpeza.
Filtro magnético - xeralmente montado no cárter de aceite e recolle virutas de aceiro usando un imán permanente ou electroimán. Periódicamente, cómpre desaparafusar o enchufe magnético e limpalo.
Filtro-sumidoiro: aquí a sucidade simplemente se deposita no fondo do sumidoiro baixo a influencia da gravidade, polo que este filtro tamén se chama gravidade. Aquí, o mantemento redúcese a desenroscar o tapón e drenar parte do aceite contaminado. Nos coches, estes filtros practicamente xa non se usan, xa que case non se forma sedimento nos tipos modernos de aceite ICE.
Limpador centrífugo (centrífuga): este dispositivo utilízase a miúdo nos ICE de camións e unidades de automóbiles, aínda que ocasionalmente tamén se pode atopar en coches. Nela, partículas pesadas de impurezas baixo a acción da forza centrífuga que se produce durante a rotación do rotor voan cara ás paredes da centrífuga e permanecen sobre elas en forma de precipitado resinoso. O aceite introdúcese ao rotor a través dunha canle no seu eixe a presión e sae a gran velocidade a través de boquillas, entrando no cárter de aceite. Os chorros de lubricante teñen un efecto repulsivo sobre o rotor, polo que xira.
O intervalo recomendado para cambiar o filtro de aceite pode diferir dependendo do modelo do coche, pero, por regra xeral, é de 10 ... 20 mil quilómetros para ICE de gasolina, para motores diésel - 1,5 ... 2 veces máis a miúdo. É máis cómodo e práctico facelo ao mesmo tempo cunha substitución planificada.
Se o vehículo funciona en condicións difíciles (calor, po, terreo montañoso, atascos frecuentes), o intervalo para cambiar o lubricante e o filtro de aceite debería ser máis curto.
pode diferir en volume (capacidade), grao de purificación (finura do filtro), presión de apertura da válvula de derivación, así como as dimensións do corpo e da rosca interna. Estes parámetros están relacionados coa presión no sistema de lubricación, o tipo, a potencia e varias características de deseño do motor de combustión interna. Tamén hai filtros sen válvula de derivación, utilízanse nos casos en que dita válvula estea presente no propio motor.
Todo isto debe terse en conta á hora de escoller unha quenda en lugar dun elemento gastado. O uso dun filtro inadecuado pode levar a graves consecuencias para o motor de combustión interna. O máis razoable é instalar os filtros que recomenda o fabricante.
Substituír o filtro de aceite, por regra xeral, non é difícil: simplemente atorníllase nun accesorio roscado, que debe limparse antes da instalación. Pero para crear forza suficiente, requírese unha chave especial.
Se se formou un bloqueo de aire no sistema de lubricación, a presión nel será insuficiente, polo que o aire debe ser eliminado. É doado facelo: despois de darlle un pouco o filtro, xira o cigüeñal co motor de arranque ata que o aceite comece a filtrarse e, a continuación, apriete de novo o filtro.
