Test drive Volkswagen Tiguan 2021 na montaña: comparando motores 2.0 e 1.4

A fame de osíxeno, o xeo derretido, as pedras afiadas e un embrague sen bloquear - probando o Volkswagen Tiguan actualizado nas montañas de Osetia do Norte

O corpo comezou a tolear pola noite do primeiro día da viaxe. O aire limpo da montaña, por suposto, causou un lixeiro mareo, pero os principais problemas foron co aparello vestibular. Ao conducir polos pasos de montaña, as orellas estaban pellizcadas ou as membranas arrancábanse do interior durante as subidas.

“Canto máis subas, máis xeo haberá baixo as rodas. E ao baixar pola parte traseira, hai que ter moito coidado e baixar a velocidade. Alí, a distancia de freada é moito máis longa do que se podería pensar ", advírteme un guía local antes do seguinte pase.

 

A altura máxima á que temos que subir non supera os 2200 metros, con todo, a diferenza do pé, está chea de neve e xeo. Ademais, o noso "Tiguan" é o máis común, con pneumáticos de transporte estándar. Paga a pena prestarlle especial atención a este feito, aínda que só sexa que no camiño, ademais de neve e xeo, haberá chan rochoso con adoquíns empedrados e incluso area con barro lavada en serpentinas de terra polos regatos das montañas. A finais do inverno nas montañas Osetia e, en xeral, no Cáucaso do Norte, é un fenómeno tan común como, de feito, a propia neve nos picos.

Temos á nosa disposición case todas as versións de "Tiguan" dispoñibles en Rusia. Pero comezamos deliberadamente co noso coche cun motor inicial de 1,4 litros e cun robot preselectivo DSG. Certo, este aínda non é un coche base con 125 forzas e tracción dianteira. Xa hai 150 CV. e tracción ás catro rodas con control activo 4Motion.

Por algunha razón, non hai dúbida de que un coche cunha unidade de potencia de dous litros pode afrontar facilmente a ruta. Pero como será un coche cun motor base nestas condicións? 

O Tiguan ofrece a primeira agradable sorpresa incluso antes de saír fóra da estrada. Nun longo tramo de asfalto, o crossover demostra un temperamento que absolutamente non esperas dun coche cun motor tan pequeno baixo o capó. E agora non falamos do pasaporte de 9,2 segundos a "centos". E como se acelera o crossover. Calquera adiantamento dáselle ben, se non de xeito lúdico, entón con certeza de forma fácil e natural.

Por suposto, haberá menos axilidade nel, cargue o coche non con mochilas, senón con pertenzas do país. Pero, créame, incluso neste caso definitivamente non te sentirás contido na pista. Ao mesmo tempo, sorprenderache gratamente co gasto. No noso país, por certo, durante toda a viaxe nunca superou os 8 litros por "cen". Aínda así, a inxección directa e a sobrecarga aumentan significativamente a eficiencia do motor, a pesar de todo o seu capricho e esixencia na calidade do combustible.

A estrada comeza a cambiar cando nos achegamos á seguinte dorsal. Os foxos e baches profundos son cada vez máis frecuentes nun cinto de asfalto plano. O Tiguan consegue, pero isto é se non o exceso con velocidade. Se non ten tempo para botar, os amortecedores aínda se activan no buffer. E xunto cun golpe, transmítese ao salón un sobresalto moi desagradable.

A estrada faise máis interesante cando o navegante nos leva do asfalto ao camiño de terra rochoso. As pedras baixo as rodas non son o suficientemente afiadas como para supoñer un risco para o caucho, pero sobre tal superficie comprende canto ten que pagar o propietario do Tiguan por unha manipulación e precisión refinadas. E aquí a velocidade xa non é importante. Tírao ao mínimo e roda lentamente sobre empedrados pequenos, incluso asóltaos cun golpe: segue tremendo e ruidoso.

Pero o máis desagradable é que canto máis subimos, máis difícil se fai para o motor 1,4. A pesar do impulso, o aire enrarecido afecta fortemente ao retroceso. Dado que o motor non pode respirar profundamente, o ascenso á cima non é tan emocionante. E aquí o modo manual da caixa nin sequera axuda, o que permite fixar o seu funcionamento en primeira marcha. O motor, incluso na parte superior, só berra con esforzo e o coche arrastra a montaña con reticencia.

Outra cousa é o coche de 180 cabalos de potencia, no que cambiamos un pouco máis tarde. Esta non é unha versión de gama alta para forzar a TSI de dous litros (tamén hai unha versión de 220 cabalos), pero as súas capacidades son suficientes para non sentirse comedido nin a unha altitude de máis de 2000 m sobre o nivel do mar.

No camiño cara á cima, a neve aumenta e os regatos montañosos só empeoran a situación, cubrindo a neve en lugares cunha cortiza de xeo moi escorregadiza. Polo tanto, transferimos a arandela de control dos modos de condución e a transmisión de tracción integral ás configuracións "todoterreo". Despois de todo, hai "Estrada" e "Neve", e incluso un modo individual, no que os parámetros da maioría dos compoñentes e conxuntos poden axustarse por separado para un controlador específico. Pero en ningún deles é posible "bloquear" á forza o acoplamiento interaxial e distribuír o momento entre os eixes á metade. En cada unha das posicións, a "razdatka" controlada electrónicamente só aumenta a precarga e, en función de condicións externas, distribúe automaticamente o par entre os eixes.

Ao principio pensei que nesta situación, o embrague podería fallar, pero non. A electrónica transmitía regularmente datos das rodas e medía con habilidade e rapidez o torque aos eixes dianteiro e traseiro. Ademais, no modo todoterreo, a vixilancia do sistema de control de tracción tamén aumentou e imitou o bloqueo de rodas. Sen esquecer o feito de que a unidade de potencia cambiou o seu carácter. Por exemplo, a caixa desfíxose do hábito de aforrar e mantivo as marchas baixas durante máis tempo e o pedal do gas volveuse menos sensible para facilitar a medición da tracción. E se o coche caeu nalgún lugar, non foi polas súas limitadas capacidades, senón polos pneumáticos estándar de Pirelli.

Aínda así, nun par de lugares, pulía sen remedio. Sobre todo cando subimos máis arriba e xa nos achegabamos á cima dunha das alturas. Pero aquí debo dicir que pode haber dificultades con calquera goma. A temperatura pola borda caeu por debaixo dos 7 graos centígrados e a rocha rochosa finalmente desapareceu baixo unha profunda capa de neve.

Outra cousa é que o pre-estilo Tiguan puidese facer todo isto. E cales son os principais cambios no coche actualizado? Por desgraza, non hai moitos para o noso mercado. A principal innovación no exterior son os faros de diodo da forma orixinal, as luces de diodo e un deseño diferente dos paragolpes. No seu interior hai unha unidade climática totalmente sensorial, un sistema multimedia actualizado con novo firmware e un panel de instrumentos dixital. Non moito, pero por algún motivo un lixeiro retoque é suficiente para percibir o coche dun xeito novo.

Pero hai que ter en conta o que perdemos. Por exemplo, en Europa, o coche recibiu unha nova gama de motores de arranque cun novo motor TSI de 1,5 litros, así como híbridos suaves. Ademais, os faros matriciais adaptativos non están dispoñibles para nós, que non só poden cambiar de baixo a alto, senón tamén mirar á volta da esquina e apagar un segmento do feixe de luz, para non cegar aos condutores que se achegan. O traballo da nova óptica, xunto co correcto funcionamento do cruceiro adaptativo, está ligado a unha cámara estéreo, que aínda non está dispoñible no Tiguan montado en Rusia. Non obstante, na oficina rusa de Volkswagen, céntranse nas palabras "adeus", prometendo tarde ou cedo dar aos rusos todas as funcionalidades do Tiguan actualizado.