Conducimos: Husqvarna TE 250i en TE 300i 2018
O desenvolvemento da inxección de combustible de dous tempos comezou na casa matriz KTM alá polo ano 2004, e 10 anos despois chegou tan lonxe que os primeiros prototipos tamén son "conducidos normalmente" e que podemos conducir un enduro que consume un 40 por cento menos de combustible e menos aceite e cumpre a norma Euro IV. Husqvarna mantén toda a súa intelixencia debaixo do asento, onde se oculta con seguridade a unidade de control do motor, que mide con precisión a posición do acelerador, a velocidade, a temperatura, a humidade e a presión do aire e envía un sinal á unidade de inxección de combustible e aceite en milisegundos. Así, o rendemento do motor é óptimo en todo momento, independentemente da altitude.
Pero para que ninguén pense que Husqvarna é só unha KTM azul e branca nunha carcasa de plástico. Cando conduces polo campo, a diferenza nótase rapidamente. Husqvarnas ten un soporte de amortiguador traseiro diferente, e as horquillas dianteiras WP están montadas en "arañas" fresadas para unha maior rixidez e unha dirección máis precisa a altas velocidades. Ademais, a parte traseira do cadro é completamente diferente, feita a partir dunha mestura dun plástico composto especial e duradeiro. Subindo pendentes e acelerando a todo gas, está claro que o departamento de desenvolvemento de Husqvarna xogou un pouco coa posta a punto do motor. Reacciona con máis forza ao gas e tende a ser de natureza máis agresiva. É por iso que Husqvarna é máis caro que os modelos de enduro KTM comparables. Neste Husqvarna TE 300i, cando conducía en Brenne, Polonia, o rei das carreiras extremas Graham Jarvis gañou o rally de enduro máis duro de Romanía.
A inxección de combustible proporciona un rendemento óptimo independentemente da altitude ou a temperatura do aire, dúas características de rendemento do motor diferentes e, sobre todo, unha potencia de entrega máis eficiente e lineal. O consumo de combustible e petróleo tamén é significativamente menor. Non obstante, quero ter en conta que un condutor experimentado está obrigado a montar esa bomba de adrenalina. É óptimo para escalar costa arriba e, en terceira marcha, sobe onde queiras, por así dicilo, xa que non queda sen potencia en case ningún rango de revolucións.
A segunda canción é TE 250i, que é moito máis versátil, simpática e menos cansadora. Para os paseos ocasionais en pistas de motocross ou campo a través onde hai que andar moito nas raíces e onde se coñece cada quilo en longas baixadas, isto é aínda mellor que o rendemento do 300cc. Isto reduce a fatiga do condutor mentres conduce, xa que as masas xiratorias máis lixeiras do motor facilitan a dirección. Cambia de dirección con máis facilidade e rapidez, e cando engades demasiado gas, é máis indulgente que os monstruosos XNUMX.
Debo destacar especialmente as características da suspensión nos dous casos, o que é óptimo para calquera terreo. Tanto se subes ao leito do río por outeiros, como raíces ou por unha pista de motocross, asegúrate sempre que o condutor teña un bo contacto co chan. Para min, un piloto de enduro afeccionado que adora o enduro clásico e pesa 80 kg, o TE 250i resultou ser a combinación perfecta. O motor é potente, bastante manexable e, se é necesario, tamén explosivo (especialmente cando se cambia a un programa de carreiras para a electrónica) e, sobre todo, menos cansativo. Para os que pesan 90 quilos ou máis, o TE 300i será a mellor opción, grazas ao seu monstruoso par, tamén atraerá a todos os que prefiran subir fortes pendentes antes que calquera outra cousa cando o motor estea a baixa velocidade. En comparación co modelo anterior, no que o combustible entraba no motor a través do carburador, só o son mecánico da bomba de combustible preocupa. Pero se acende o acelerador o suficientemente ben, non volverá escoitar ese son.
texto: Petr Kavcic Foto: Martin Matula
