Test drive Subaru XV
Ten que subir ás montañas por un traizoeiro camiño con barrancos. O asistente todoterreo en modo X a miúdo asfixia o motor polo que é máis sinxelo apagalo. Na parte superior atopámonos nunha nube espesa. E entón o coche queda cego
A presentación da terceira xeración Subaru XV comezou cunha presentación de diapositivas cun novo slogan "Creado por enxeñeiros". A mensaxe é obvia: o mundo corporativo está suxeito á supremacía das solucións técnicas, sobre as que se constrúe literalmente toda a filosofía. E o emblema é correcto para interpretalo como a constelación Subariad. A primeira estrela é o motor boxer, a segunda é a tracción ás catro rodas, a terceira é a nova plataforma SGP. Outra estrela pola experiencia deportiva, a lealdade dos fans e a orgullosa independencia.
O novo crossover XV foi un manifesto do progreso da marca: é o máis avanzado da gama actual. E para máis claridade, o vello coche foi levado á estrea rusa. É certo, incluso xunto ao seu predecesor, o novo parece o resultado dun restyling exitoso e nada máis. Ben, un aspecto familiar non desconcertará a unha clientela fiel. De feito, a terceira edición foi profundamente revisada.
O corpo volveuse 15 mm máis longo e 20 mm máis ancho, a base aumenta 30 mm. Na cabina, os asentos están lixeiramente separados, engadiuse o espazo libre nos ombros, máis libre aos pés do condutor e dos pasaxeiros de segunda fila. Pero detrás, como antes, hai un túnel excepcional. E o maleteiro mantívose modesto: 310 litros. Aínda que a apertura da quinta porta está lixeiramente ampliada, o máximo de carga debido á base creceu ata os 741 litros.
O asento do condutor é máis interesante e rico: todos os elementos clave cambiaron para mellor. Hai novos asentos cómodos, un volante frío cun diámetro máis pequeno e calefactado, un trío de pantallas (panel de instrumentos grande, "salto" baixo o cristal e unha pantalla táctil de 8 polgadas), un sistema multimedia con soporte para Subaru Starlink, Apple CarPlay e Android Auto, unha tecla "freo de man" electromecánica no canto dunha panca, un sistema de aire acondicionado máis eficiente e máis silencioso. E, en xeral, o illamento acústico é bo e só se abren os sons da estrada.
Os xaponeses ofrecen profundizar na enxeñaría. O XV actual é o primoxénito da plataforma SGP modular global cunha relación fixa entre o eixe dianteiro, o motor e o conxunto do pedal. O corpo é máis ríxido co estabilizador traseiro agora integrado. A rixidez tamén se engadiu ao deseño do chasis: cambiáronse os subestructuras, os soportes de elementos e os resortes. E para reducir as vibracións, instalaron outros rodamentos, muñóns e reduciron as vibracións das masas non suspendidas. Os amortecedores traseiros teñen un novo sistema de válvulas.
Redúcese o centro de gravidade e a relación de dirección redúcese dun a 13: 1. Ademais o sistema de control de vectores de empuxe ATV, que frea as rodas interiores no xiro. Todo polo pracer de conducir activamente.
Ao mesmo tempo, o cruce mantén unha envexable altura do chan de 220 mm e o ángulo de rampla é de 22 graos. A propulsión cun embrague multiplata, que por defecto divide o par por 60:40 a favor do eixo dianteiro, compleméntase co sistema X-Mode, que cambia o funcionamento do motor, a transmisión e o ESP segundo a complexidade da situación. Tamén hai un asistente cando conduces costa abaixo.
Debaixo do capó hai boxeadores de gasolina de 1,6 l (114 CV) ou 2,0 l (desvalorizados ata 150 CV). O primeiro con inxección distribuída, o segundo con directo, ambos cunha relación de compresión aumentada e un peso reducido nunha ducia de quilogramos. O motor de dous litros modificouse ata un 80%. Aos motores ofrécese un variador lixeiro cun alcance de potencia estendido debido a eslabóns de cadea curtos, imitación de sete marchas, sen modo deportivo, pero con cambio de palas.
Estamos en Karachay-Cherkessia, onde hai estradas suficientes para un cruce con ambicións. Despois de axitarme ao longo das serpentinas e estradas de grava do antigo XV, volvo ao volante dun novo. Outra cousa! Hai un mínimo de balance, o volante é máis preciso e cunha resistencia agradable, as reaccións son máis nítidas e o extremo dianteiro pesado non saca tanto. E as derivas sobre grava son máis restrinxidas e máis fáciles de controlar (o ESP tamén é un condutor con accionamento tardío). O consumo de enerxía da suspensión é impresionante, pero a súa rixidez repercute en pequenos protuberancias de asfalto.
É unha mágoa que as capacidades do motor sexan insípidas. Comeza perezoso (o variador coida de si mesmo), retroceso seguro non antes das 2000 rpm e cunha agulla podgazovka tacómetro afiada de cando en vez lanza ao exceso de 5000. Pero agrada a suavidade e eficiencia da caixa. E o modo manual é bo: as case transmisións son "longas" e mantéñense honestas. E o consumo medio do ordenador de a bordo despois das carreiras foi de 8,7 litros por 100 quilómetros.
¿Estar no Cáucaso e non visitar as montañas? Hai que ir aos cumios por un traizoeiro camiño con barrancos. Resulta que o asistente todoterreo en modo X a miúdo asfixia o motor para que sexa máis doado apagalo, manter o gas estable e soportar o deslizamento, dependendo das capacidades do embrague. Na parte superior atopámonos nunha nube espesa. E entón o coche ... queda cego.
Falamos do sistema EyeSight, que se encarga do control de cruceiro adaptativo, do autofrenado de emerxencia a velocidades de ata 50 km / h e do seguimento das marcas de carril con dirección correctiva. Aforraron cartos nos radares frontais e o órgano visual é unha cámara estéreo con dúas lentes baixo o parabrisas. En boas condicións EyeSight serve ben, pero perde os seus rodamentos na néboa (quizais tamén nunha tormenta de chuvia ou nunha ventisca). Pero o movemento inverso é supervisado por un radar convencional e, en caso de interferencia, garántese unha parada automática.
É hora de ver a lista de prezos. A versión básica cun motor de 1,6 litros ofrece luces de circulación diúrnas e luces de néboa, sensores de luz e choiva, unha roda multifunción, asentos calefactados, espellos e zonas de descanso dos limpaparabrisas, control de clima, un "freo de man" electromecánico, X-Mode, Start-stop sistemas e ESP, sete airbags, rodas de aliaxe de 17 polgadas ERA-GLONASS. Por todo isto piden 20 dólares.
Os cruces de dous litros comezan en 22 dólares. Engade faros LED, un volante Calefacción, climatización separada, control de velocidade e unha cámara traseira. Para o complexo EyeSight, tes que pagar 900 dólares adicionais. E a versión superior cun conxunto completo de electrónica auxiliar, navegación, interior de coiro e asentos eléctricos, teito solar e rodas de 1 polgadas sobe en 300 dólares.
Pero Subaru tampouco le o novo éxito de vendas do XV. O plan para o ano que vén é vender 1 crossovers. Os xaponeses gardan a esperanza de que entre os neófitos rusos ricos aínda haxa quen teña curiosidade pola enxeñaría e poida que se vexa atraído por unha constelación de ideas corporativas.
| Tipo | Crossover (hatchback) | Crossover (hatchback) |
| Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm | 4465/1800/1595 | 4465/1800/1595 |
| Distancia entre eixes, mm | 2665 | 2665 |
| Peso limitado, kg | 1432 | 1441-1480 |
| tipo de motor | Gasolina, 4 cilindros, oposto | Gasolina, 4 cilindros, oposto |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 1600 | 1995 |
| Potencia, CV con. a rpm | 114 en 6200 | 150 en 6000 |
| Máx. fresco. momento, Nm a rpm | 150 en 3600 | 196 en 4000 |
| Transmisión, condución | CVT permanente completa | CVT permanente completa |
| Maksim. velocidade, km / h | 175 | 192 |
| Aceleración a 100 km / h, s | 13,9 | 10,6 |
| Consumo de combustible (mestura), l | 6,6 | 7,1 |
| Prezo desde, USD | 20 600 | 22 900 |
