Probas de carreira: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica e KTM EXC 450

Por primeira vez, KTM enraizouse na mente dun público que non está familiarizado coas motocross e as carreiras de enduro duro, grazas ao Dakar Rally, ao que asisten millóns de persoas en todo o mundo. Desde os primeiros intentos dos anos 600, que para o lendario campión mundial de motocross Heinz Kinigadner normalmente remataban nalgún lugar do sur de Marrocos (o motor monocilíndrico de metros cúbicos XNUMX durou tanto tempo), foi perseveranza e tenacidade. unha idea que fixo do pequeno KTM un competidor serio e incluso gañou ao gran xemelgo.

Entre outras cousas, BMW, que utilizou esta carreira unha década antes, creou un grupo completamente novo de motos de turismo de enduro (GS con motor boxer). En 2001, perderon nun partido en directo contra o italiano Meoni en KTM, o que trouxo aos austríacos a súa primeira vitoria.

Pero para que o KTM monocilíndrico resista as tensións nas vastas chairas de Mauritania, había moito que investir en carreiras e desenvolvemento.

Unha rápida ollada á historia desta carreira máis difícil do mundo revela que realmente comezou con coches monocilíndricos de volta aos XNUMX e, despois de Yamaha e Honda, BMW foi o primeiro en gañar cun motor de dous cilindros. Só entón seguiron o Yamaha Super Ténéré, o Honda Africa Twin e o Cagiva Elephant.

Pero a historia virou á inversa e os motores bicilíndricos xa non podían aproveitar a alta velocidade máxima de máis de 200 km / h sobre a torpeza na fábrica e as etapas tecnicamente esixentes.

En 1996, Miran Stanovnik e Janez Raigel comezaron como dous aventureiros completos nesta carreira en Granada, España, cada un adaptado individualmente para o Dakar KTM LC4 620. Janez finalizou a carreira cunha lesión no brazo en Marrocos, e Miran logrou liberarse. polo inferno e levou exactamente ese KTM, que vedes na foto, ata a meta no Lago Rosa.

Neste coche, rematou no seguinte rally cunha saída e chegada en Dakar. É por iso que o veterano morado non sae da casa e ten un lugar especial no garaxe de Miran. E como descubrimos neste rápido paseo en macadam e carruaxe, non me estraña por que hai tanto amor. Un peido vello que doutro xeito é un pouco máis difícil de acender (ben, nos últimos anos desordenamos xa que as bicicletas de enduro duras están equipadas cun arrancador eléctrico!). Monta sorprendentemente ben.

Afortunadamente, non tiven que repostar e levar 30 kg extra comigo. A gran desvantaxe desta máquina é a instalación de tres depósitos de combustible de plástico. Son bastante elevados, o que significa que a cantidade de combustible durante a condución afecta aínda máis do habitual ao rendemento da condución. Cuns bos dez litros, a KTM seguiu a liña de forma ordenada e obediente polas curvas e mostrou a súa potencia con deslizamentos traseiros controlados.

Só se puxo máis difícil cada vez que intentaba xirar no lugar ou xirar brevemente porque é cando a roda dianteira perde a tracción rapidamente e adora soltala. Polo tanto, a motocicleta non permite rolos afiados. Ben, a pesar do deseño de 15 anos, absorbe ben os golpes e mostra boa estabilidade a altas velocidades. Incluso os freos Brembo manteñen a moto parada de forma fiable.

Non foi ata que actualicei a un modelo máis recente cun modelo de 2009 e un motor de 690cc. Mira, notei o que trouxeron anos de desenvolvemento. Primeiro de todo, sorpréndeche a aparición do "habitáculo", no que hai polo menos o dobre de elementos. O vello ten unha caixa moi sinxela para libros de viaxes (dobra coma un rolo de papel hixiénico), dous ordenadores de viaxe, un deles está equipado cunha luz se precisa conducir ás escuras, se non, hai dous deles simplemente porque un para reservar e controlar o outro ... Teño que conectar o GPS ao volante nalgures, e xa está.

En comparación coa antiga KTM, o Rally Replica 690 ten dous ordenadores de viaxe, un soporte para libro de viaxes máis sofisticado, un compás electrónico, GPS, un reloxo (un dispositivo de seguridade que informa ao condutor sobre a proximidade doutro vehículo) e, sobre todo, moitos interruptores. , fusibles e lámpadas de advertencia.

Recoñezo, a uns 140 km / h no vertedoiro de pedra triturada, tentei rastrexar toda esta masa de datos, pero non funcionou, só hai demasiadas cousas nas pilas, baches na estrada ou, peor aínda, non se pode ver as rochas. E entón Miran explícame como, a 170 km / h, circula por unha estrada moito máis accidentada. Unha vez máis expreso o meu profundo respecto a todos os que participaron na etapa do rally de Dakar e o levaron san e salvo. Non é fácil navegar e correr polo terreo.

Se non, todos estes anos de evolución son máis coñecidos por detalles como un espazo máis cómodo e ergonómico dedicado ao condutor e ao control. Aquí, o máis novo KTM é moito máis manexable debido ao seu centro de gravidade máis baixo. Na parte inferior hai catro tanques de combustible deseñados para manter o maior combustible posible. O único que me mantivo abraiado por el foi o asento incrible alto.

Con 180 polgadas de alto, cheguei ao chan cos dous pés só coas puntas dos dedos. É algo desagradable cando tes que axudarte cos pés. Pero tamén ten vantaxes: cando atravesas un río en África ou Sudamérica, non te mollas o trasero, só as botas.

Por comodidade (menos trampas de auga, po e area), o filtro de aire está situado no punto máis alto posible entre a unión das dúas metades dos depósitos de combustible dianteiros. Os freos e a suspensión tamén son máis potentes, pero notarás a maior diferenza cando miras o velocímetro e ves que conducías no mesmo terreo a unha velocidade superior a 20 km / h.

Este último gran coche de carreiras está equipado cun limitador de fluxo de aire prescrito no motor que coñece a súa baixa potencia e capacidade de resposta. Se paso pola memoria e a comparo co rendemento "aberto", a diferenza é realmente obvia. Xa non hai bordos ásperos, pero dalgún xeito aínda ten unha velocidade alta, que aínda rolda os 175 km / h (isto tamén depende do engrenaxe dos piñóns).

Miran di que está afeito a este motor e que tamén pode ser rápido, principalmente debido a unha mellor tracción no pneumático traseiro, que agora xira significativamente menos ao ralentí. Pero para min, como verdadeiro piloto afeccionado, un motor máis potente está máis preto do meu corazón, non porque sei usar os 70 "cabalos" completos, senón porque estes "cabalos" flexibles e sobre todo o torque sálvanme dun problema difícil. situación. cando arranca toda a motocicleta ou só as nádegas danzan sobre os golpes.

Definitivamente unha moto xenial, esta KTM 690, pero realmente só para pistas rápidas e cascallos, polo menos para min e para o meu coñecemento. Miran tamén a percorre na pista de motocross, como fago, digamos, coa terceira bicicleta desta proba, a KTM EXC 450 enduro, como mínimo. Todo é moito máis sinxelo, menos esixente en boxes, rochas e solavancos, e por quendas non hai baixada da roda dianteira, moi divertido.

Este pequeno KTM uniuse á proba para guiar o futuro de Dakar e outros rallyes no deserto. Unidades cunha potencia do motor de 450 cc Os Cm volvéronse tan potentes e fiables que nos últimos anos suplantaron as grandes unidades cun motor de 600 cc. Ver en todas as carreiras. Ou nos bacharelatos españois dun ou dous días, ou incluso nos Estados Unidos na famosa Baja 1000, onde corren ata 1.000 quilómetros seguidos (que é máis que unha etapa moi longa no Dakar).

Yamaha e Aprilia xa alcanzaron posicións altas con coches de carreira de 450 cc no Dakar e esta é sen dúbida unha das razóns (polo menos menores) nas que correrán estas motos no futuro. A carreira será máis cara porque haberá máis mantemento, os compoñentes do motor estarán máis cargados e quen queira ver a meta terá que cambiar o motor polo menos unha vez.

Miran foi un dos catro pilotos invitados que xa probaran o novo KTM Rally 450 en Túnez, pero non se lle permitiu fotografar o prototipo debido ás probas secretas e ao cumprimento dos acordos con KTM. Só nos dixo que tamén conducían un coche antigo e que o recén chegado é bastante rápido e moi competitivo co seu Rally Replica 690. Baseado na experiencia coas especificacións de enduro e os datos publicados por KTM, concluímos que se trata dunha moto conceptualmente similar á aínda estaba.

Entón, é accionado por unha unidade monocilíndrica cun volume de 449 metros cúbicos. CM con catro válvulas na cabeza e transmisión de cinco velocidades (non de seis velocidades como no modelo enduro EXC 450), o peso seco é de 150 kg (polo que aínda será un pouco máis lixeiro), o asento ten 980 mm, ten catro separados depósitos de combustible cun volume total de 35 litros, un marco de varilla tubular e unha suspensión traseira montados no cárter e unha distancia entre eixes de 1.535 mm, ata 25 mm máis que no cárter. Réplica 690.

E o prezo foi anunciado. Primeiro hai que "pagar" 29.300 euros pola moto, despois outros 10.000 euros por dous motores de reposto, e varios miles máis van patrocinar pinturas, un paquete de servizos e repostos. Só os farán por encargo se estás tentado, pero lamentablemente este ano non tes que facer o pedido, a data límite para facer un pedido é mediados de xuño.

Ah, si, unha cousa máis: debes iniciar sesión no Dakar.

Cara a cara: Matevj Hribar

Non sei se debo eloxiar a KTM por fabricar un coche que aínda é bo hai 15 anos ou se debería estar enfadado con eles porque non veñen case nada novo en 11 anos. No meu garaxe doméstico teño o LC4 SXC non tan común (isto é un enduro, non un supermoto!) Desde o 2006, e está máis que claro que os austríacos levan máis dunha década serrando bos coches de enduro. Ben, debido aos depósitos de combustible máis grandes e á suspensión e travesaño máis débiles, o vello bombardeiro morado é máis voluminoso, sen arranque eléctrico, peores freos e un pouco menos de potencia, pero aínda así: para un coche de 15 anos todo está ben. manexa sorprendentemente ben no campo.

No rally 690? Ahhh. ... O coche co que soñan os motoristas afeccionados.

É menos útil, segundo os anfitrións locais, debido ao asento alto e aos depósitos de combustible extra, pero cando subes con valentía a subida rocosa, atopas que o paquete tamén sobe sobre terreo do que carece o rally Dakar. O máis destacado é o monocilíndrico, doutro xeito pechado por un limitador segundo o indicado polo organizador de Dakar, pero aínda flexible, cun alcance de revolución útil máis baixo e aínda o suficientemente explosivo como para ir máis rápido que a lei da autoestrada. Por suposto, sobre cascallos.

Ben, se as novas regras amenizan o rallye, que eles (os organizadores), pero aínda non podo imaxinar un SXC de 450cc no garaxe, e moito menos a miña carteira.

KTM 690 Rally Replica

Prezo dunha moto equipada para unha carreira: 30.000 EUR

motor: monocilíndrico, de 4 tempos, 654 cm? , 70 c.p. versión aberta a 7.500 rpm, carburador, caixa de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadea.

Marco, suspensión: bastidor de varilla de molibdeno cromado, garfo axustable USD dianteiro, viaxe de 300 mm (WP), choque traseiro único axustable, viaxe de 310 mm (WP).

Freos: carrete dianteiro 300 mm, carrete traseiro 240 mm.

Pneumáticos: dianteiro 90 / 90-21, traseiro 140 / 90-18, Michelin Desert.

Distancia entre eixes: 1.510 mm.?

Altura do asento desde o chan: 980 mm.

Altura do motor dende o chan: 320mm.

Depósito de combustible: 36 l.

Peso: 162 kg.

KTM EXC 450

Prezo do coche de proba: 8.790 EUR

motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 449 cc? , 3 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 4, sen potencia.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: sub-marco de aluminio tubular de cromo-molibdeno.

Suspensión: horquilla telescópica invertida dianteira axustable White Power? 48, amortecedor único axustable traseiro White Power PDS.

Freos: bobina dianteira? 260mm, bobina traseira? 220

Pneumáticos: 90/90-21, 140/80-18.

Altura do asento desde o chan: 985 mm.

Depósito de combustible: 9, 5 l.

Distancia entre eixes: 1.475 mm.

Peso: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 30.000 € XNUMX €

  Custo do modelo de proba: 8.790 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 449,3 cm³, 4 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 39, sen datos de potencia.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Marco: sub-marco de aluminio tubular de cromo-molibdeno.

  Freos: disco dianteiro Ø 260 mm, disco traseiro Ø 220

  Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable White Power Ø 48, único amortiguador traseiro axustable White Power PDS.

  Depósito de combustible: 9,5 l.

  Distancia entre eixes: 1.475 mm.

  Peso: 113,9 kg.