Como medir a compresión do motor

O indicador de compresión do grupo cilindro-pistón permítelle determinar o estado motor de combustión interna ou os seus elementos individuais. Na maioría das veces, este parámetro substitúese cando a potencia da unidade de potencia diminúe notablemente ou cando hai dificultades para arrancar o motor.

Imos considerar por que motivos pode baixar ou incluso desaparecer a presión nos cilindros, como comprobar este parámetro, que ferramenta é necesaria para iso, así como algunhas das sutilezas deste procedemento.

Que mostra a medición de compresión: os principais mal funcionamentos

Antes de considerar como medir a compresión, cómpre entender a propia definición. A miúdo confúndese coa relación de compresión. En realidade, a relación de compresión é a relación entre o volume de todo o cilindro e o volume da cámara de compresión (o espazo por riba do pistón cando está no punto morto superior).

Este é un valor constante e cambia cando cambian os parámetros do cilindro ou do pistón (por exemplo, cando se substitúe un pistón dun convexo por un par, a relación de compresión diminúe, xa que aumenta o volume da cámara de compresión). Sempre se indica cunha fracción, por exemplo 1:12.

A compresión (máis precisamente definida como presión de fin de carreira) é a presión máxima que crea o pistón cando chega ao punto morto superior ao final da carreira de compresión (as válvulas de admisión e escape están pechadas).

A compresión depende da relación de compresión, pero o segundo parámetro non depende do primeiro. A cantidade de presión ao final do trazo de compresión tamén depende de factores adicionais que poden estar presentes durante as medicións:

• presión ao comezo do golpe de compresión;
• como se axusta o tempo de válvula;
• temperatura durante as medicións;
• fugas no cilindro;
• velocidade de arranque do cigüeñal;
• batería morta;
• cantidade excesiva de aceite no cilindro (cun ​​grupo cilindro-pistón desgastado);
• resistencia no tubo do colector de admisión;
• viscosidade do aceite do motor.

Algúns mecánicos intentan aumentar a potencia do motor aumentando a relación de compresión. De feito, este procedemento só modifica lixeiramente este parámetro. Podes ler sobre outras formas de engadir "cabalos" ao motor. nun artigo separado.

Cambiou a relación de compresión

A que afecta a presión ao final do trazo de compresión? Aquí están algúns factores:

1. Arranque en frío do motor. Este factor é especialmente importante para os motores diésel. Neles, a mestura aire-combustible acéndese debido á temperatura do aire moi comprimido. Para as unidades de gasolina, este parámetro é igualmente importante.
2. Nalgúns casos, a diminución da compresión é a causa do aumento da presión do cárter. Como resultado, un maior volume de vapor de aceite volve ao motor, o que leva a un aumento das emisións de escape, así como a contaminación da cámara de combustión.
3. Dinámica do vehículo. Cunha diminución da compresión, a resposta do acelerador do motor cae notablemente, aumenta o consumo de combustible, o nivel de aceite no cárter baixa máis rápido (se o lubricante escapa polo anel do rascador de aceite, o aceite queima, acompañado de fume azul do tubo de escape).

Non hai un valor universal para a presión ao final da carreira de compresión, xa que depende dos parámetros da unidade de potencia individual. Á vista diso, é imposible nomear un valor de compresión universal para todas as unidades de potencia. Este parámetro pódese atopar na documentación técnica do vehículo.

Cando se detecta un cambio de presión durante as medicións, isto pode indicar o seguinte mal funcionamento:

• Pistóns gastados. Dado que estas pezas son de aluminio, desgastaranse co paso do tempo. Se se forma un burato no pistón (queima), a compresión nese cilindro pode reducirse moito ou practicamente desaparecer (dependendo do tamaño do burato).
• Válvulas de queima. A miúdo isto ocorre cando o contacto está configurado incorrectamente. Neste caso, a combustión da mestura aire-combustible prodúcese cando a válvula está aberta, o que leva ao sobrecalentamento dos seus bordos. Outra das causas do asento da válvula ou do queimado do poppet é a mestura de aire / combustible. A perda de compresión tamén pode deberse a que as válvulas non están ben asentadas (deformadas). Os espazos entre a válvula e o seu asento provocan unha fuga prematura de gas, o que provoca que o pistón se saia con forza insuficiente.
• Danos na xunta da culata. Se por algunha razón estoupa, os gases escaparán parcialmente á fenda resultante (a presión no cilindro é alta e seguramente atoparán un "punto débil").
• Desgaste do anel de pistón. Se os aneis están en bo estado, regularán o fluxo de aceite e selarán os movementos de deslizamento do pistón. A súa outra función é transferir a calor do pistón ás paredes do cilindro. Cando a estanquidade dos pistóns de compresión está comprometida, os gases de escape penetran no cárter en maior medida, en lugar de ser eliminados no sistema de escape. Se se usan os aneis do raspador de aceite, entra máis lubricante na cámara de combustión, o que leva a un aumento do consumo de aceite.

Ademais, durante as medicións, paga a pena prestar atención á medida en que cambiou a presión nos cilindros. Se o procedemento mostrou unha diminución uniforme do indicador en todos os cilindros, entón isto indica un desgaste natural do grupo cilindro-pistón (ou dalgunhas das súas partes, por exemplo, os aneis).

Cando a presión ao final da carrera de compresión dun cilindro (ou varios) difiere significativamente da compresión noutros, entón isto indica un mal funcionamento nesta unidade. Entre os motivos están os seguintes:

• Válvula queimada;
• Anelos de pistóns afundidos (os mecánicos chámanlle "aneis pegados");
• Queimadura da xunta da culata.

Equipos de medición automática: compresómetro e AGC

Lévase a cabo unha medición da compresión do motor para identificar os fallos indirectos do motor. As seguintes ferramentas úsanse para un diagnóstico preciso:

• Compresómetro;
• Compresor;
• Analizador de estanquidade do cilindro.

Compresómetro

Permite comprobar o orzamento do estado do CPG. O modelo barato custa uns 11 dólares. Será suficiente para varias medicións. A versión máis cara custa uns 25 dólares. O seu kit inclúe con frecuencia varios adaptadores con mangueiras de diferentes lonxitudes.

Paga a pena prestar atención ao feito de que o dispositivo pode ter un bloqueo roscado ou pode estar suxeito. No primeiro caso, está enroscado no burato do tapón, o que facilita e precisa o procedemento (exclúense pequenas fugas). O casquillo de goma do segundo tipo de dispositivos debe estar ben presionado contra o burato da vela.

Este aparello é un dispositivo convencional manómetro cunha válvula de retención, que permite non só ver o indicador, senón tamén arranxalo durante un tempo. É aconsellable que a válvula de retención estea separada e non se conforme coa que está equipado co manómetro. Neste caso, a precisión da medición será maior.

Tamén hai compresómetros electrónicos. Este é un probador de motor que permite medir non só a presión no cilindro, senón tamén os cambios de corrente no arranque durante o arranque en ralentí do motor. Estes dispositivos úsanse en estacións de servizo profesionais para o diagnóstico profundo do vehículo.

Compresógrafo

Esta é unha versión máis cara do manómetro de compresión, que non só mide a presión nun cilindro individual, senón que tamén xera un informe gráfico para cada nodo. Este dispositivo está clasificado como equipamento profesional. O seu custo é duns 300 dólares.

Analizador de fugas do cilindro

Este dispositivo non mide a compresión en si, senón o baleiro no cilindro. Permite avaliar a condición:

• cilindros;
• pistóns;
• aneis de pistóns;
• válvulas de admisión e escape;
• selos de vástago de válvula (ou selos de válvula);
• forros (desgaste);
• aros de pistón (coque);
• válvulas do mecanismo de distribución de gas.

A ferramenta permítelle medir indicadores sen desmontar o motor.

Para a autocomprobación na casa, é suficiente un compresor orzamentario. Se mostrou un resultado baixo, paga a pena contactar coa estación de servizo para que os especialistas identifiquen o problema e realicen as reparacións necesarias.

Medición da compresión dun motor de gasolina e diésel

As medidas de compresión nos motores de gasolina e diésel son diferentes. No primeiro caso, o procedemento é moito máis doado que no segundo. A diferenza é a seguinte.

Motor de gasolina

A presión neste caso medirase a través dos orificios das bujías. A compresión é máis doada de medir por si mesma se hai bo acceso ás velas. Para o procedemento, é suficiente un compresómetro convencional.

Motor diésel

A mestura aire-combustible desta unidade acéndese segundo un principio diferente: non pola faísca producida pola vela, senón pola temperatura do aire comprimido no cilindro. Se a compresión nun motor deste tipo é baixa, é posible que o motor non arranque porque o aire non se comprimiu e quentou ata tal punto que o combustible se acende.

As medidas fanse co desmontaxe preliminar dos inxectores de combustible ou das bujías incandescentes (dependendo de onde sexa máis doado chegar e das recomendacións do fabricante dun motor en particular). Este procedemento require certas habilidades, polo que o propietario dun coche con motor diésel é mellor contactar cun servizo.

Ao mercar un compresor para tal motor, cómpre determinar previamente como se fará a medición, a través do orificio da boquilla ou da bujía. Hai adaptadores separados para cada un deles.

As medidas de compresión nos motores diésel non requiren presionar o pedal do acelerador, xa que a maioría das modificacións non teñen válvula de aceleración. A excepción é o motor de combustión interna, no colector de admisión do cal está instalada unha válvula especial.

Regras fundamentais

Antes de tomar medidas, debes lembrar as regras básicas:

• O motor quéntase a unha temperatura de 60-80 graos (o motor funciona ata que o ventilador acende). Para diagnosticar problemas durante un arranque "frío", primeiro mide a compresión nun motor frío (é dicir, a temperatura do motor de combustión interna é idéntica á temperatura do aire) e despois quéntase. Se os aneis están "atascados" ou as partes do grupo cilindro-pistón están moi desgastadas, entón o indicador de inicio "en frío" será máis baixo e, cando o motor se quente, a presión aumenta varias unidades.
• O sistema de combustible está desconectado. Nun motor carburado, pode retirar a mangueira de combustible do accesorio de entrada e baixala nun recipiente baleiro. Se o motor de combustión interna é inxector, entón pode apagar a fonte de alimentación da bomba de combustible. O combustible non debe entrar no cilindro para evitar que lave a cuña de aceite. Para apagar o subministro de combustible ao motor diésel, pode desconectar a electroválvula da liña de combustible ou baixar a panca de parada da bomba de alta presión.
• Desatornillou todas as velas. Deixar todas as bujías (excepto o cilindro en proba) creará unha resistencia de arranque adicional. cigüeñal... Debido a isto, a medición da compresión farase a diferentes velocidades de rotación do cigüeñal.
• Batería totalmente cargada. Se se descarga, entón cada rotación posterior do cigüeñal producirase máis lentamente. Debido a isto, a presión final de cada cilindro será diferente.
• Para arrancar o cigüeñal a unha velocidade constante no taller, pódense utilizar dispositivos de arranque.
• O filtro de aire debe estar limpo.
• No motor de gasolina, o sistema de ignición está apagado para que a batería non consome exceso de enerxía.
• A transmisión debe estar en punto neutro. Se o coche ten unha transmisión automática, entón o selector debe moverse á posición P (aparcamento).

Dado que a presión máxima no cilindro dun motor diésel supera as 20 atmosferas (a miúdo alcanza os 48 atm), é necesario un manómetro adecuado para medir a compresión (límite de presión aumentado - a miúdo aproximadamente 60-70 atm.).

Nas unidades de gasolina e diésel, a compresión mídese arrancando o cigüeñal durante varios segundos. Os primeiros dous segundos a frecha do indicador subirá e logo deterase. Esta será a presión máxima ao final do trazo de compresión. Antes de comezar a medir o seguinte cilindro, hai que restablecer o manómetro.

Sen compresómetro

Se o conxunto de ferramentas do motorista aínda non ten un medidor de compresión persoal, pode comprobar a presión sen el. Por suposto, este método é impreciso e non se pode confiar para determinar o estado do motor. Pola contra, é unha forma de axudar a determinar se a perda de enerxía se debe a un mal funcionamento do motor ou non.

Para determinar se se crea suficiente presión no cilindro, desconfíase un tapón e no seu lugar insírese un tapón de xornal seco (non funciona unha mordaza de trapo). Coa compresión normal, cando o cigüeñal arrinca, a mordaza de alta presión debería dispararse polo burato da bujía. Soará un pop forte.

En caso de problemas de presión, o fío aínda saltará do pozo, pero non haberá algodón. Este procedemento debe repetirse con cada cilindro por separado. Se nun deles saíu a mordaza non de xeito "efectivo", entón o coche debe ser levado a un atento.

Empregando un compresómetro

Na versión clásica, as medidas de compresión na casa realízanse mediante un compresómetro. Para iso, o motor quéntase. Despois desenvólvense todas as velas e, no canto delas, empregando un adaptador, unha mangueira conectada ao manómetro fíxase na vela ben (se se usa un análogo de presión, debe inserirse ben no burato e suxeitarse tan ben para que non saia aire do cilindro).

O asistente debe presionar o pedal do embrague (para facilitarlle ao arrancador o xiro do volante) e o acelerador (para abrir completamente o acelerador). Antes de medir a compresión, o asistente tenta arrancar o motor para eliminar o hollín e os depósitos do cilindro.

O arranque está torcido durante uns cinco segundos. Normalmente este tempo é suficiente para que a agulla de medir suba e estabilice.

Compresión e aceleración

A posición da válvula do acelerador modifica a relación de compresión, polo que, para un diagnóstico preciso do mal funcionamento, a medición primeiro tómase co acelerador completamente aberto e despois co pechado.

Amortiguador pechado

Neste caso, unha pequena cantidade de aire entrará no cilindro. A presión final será menor. Esta proba permítelle realizar diagnósticos finos de fallos. Isto é o que pode indicar unha baixa compresión cun acelerador pechado:

• Válvula pegada;
• Cámara desgastada eixe de levas;
• Non axuste axustado da válvula ao asento;
• Fenda na parede do cilindro;
• Presa da xunta da culata.

Tales problemas poden xurdir como resultado do desgaste natural dalgunhas pezas. Ás veces, este mal funcionamento é o resultado de reparacións de ICE de mala calidade.

Amortiguador aberto

Neste caso, entrará máis aire no cilindro, polo que a presión ao final da carreira de compresión será sensiblemente maior que cando se mide cun amortecedor pechado. Con fugas menores, o indicador non diferirá moito. Á vista diso, tal diagnóstico permite determinar máis defectos graves no CPG. Entre os posibles avarías inclúense:

• O pistón está queimado;
• Aneis coqueados;
• A chave está queimada ou o seu talo está deformado;
• Anel estoupado ou deformado;
• No espello da parede do cilindro formáronse convulsións.

A dinámica do aumento da compresión tamén é importante. Se é pequeno na primeira compresión e salta bruscamente na seguinte, pode indicar o posible desgaste dos aneis do pistón.

Por outra banda, unha forte formación de presión durante a primeira compresión e durante a compresión posterior non cambia, pode indicar unha violación da estanqueidade da xunta ou válvula da culata. É posible identificar a falla só coa axuda de diagnósticos adicionais.

Se o propietario do coche decide empregar os dous métodos para medir a compresión, o procedemento debe realizarse primeiro coa válvula de aceleración aberta. Entón tes que enroscar as velas e deixar que o motor funcione. A continuación, a presión mídese co amortecedor pechado.

Medición de compresión engadindo aceite ao cilindro

Se a presión nun dos cilindros baixa, pódese empregar o seguinte método, que axudará a determinar con máis precisión cal foi o mal funcionamento. Despois de identificar o cilindro "problema", verterase cunha xiringa 5-10 mililitros de aceite puro. Debe intentar distribuílo ao longo das paredes do cilindro e non botalo no fondo do pistón.

Unha lubricación adicional reforzará a cuña de aceite. Se unha segunda medición mostrou un aumento significativo da compresión (quizais incluso superior á presión doutros cilindros), entón isto indica un problema cos aneis: están pegados, rotos ou coqueados.

Se o índice de compresión non cambiou despois de engadir aceite, pero permaneceu baixo, entón isto indica problemas cunha violación do estanqueidade da válvula (queimada, separacións incorrectamente axustadas). Un efecto similar é causado por danos na xunta da culata, unha grieta no pistón ou o seu agotamento. En calquera caso, se existe unha discrepancia entre as lecturas do contador e os datos da documentación técnica do coche, deberá contactar cos especialistas.

Avaliamos os resultados obtidos

Se o indicador de presión nos cilindros difire lixeiramente (a propagación dos indicadores dentro da mesma atmosfera), é probable que isto indique que o grupo cilindro-pistón está en bo estado.

Ás veces nun cilindro separado o compresor mostra máis presión que nos outros. Isto indica un mal funcionamento neste nodo. Por exemplo, o anel do raspador de aceite está a filtrar algo de aceite, o que "enmascara" o problema. Neste caso, o hollín de aceite notarase no electrodo da vela (podes ler sobre outros tipos de hollín nas velas aquí).

Algúns condutores toman medidas da compresión no motor dun coche, moto ou tractor para calcular o tempo restante antes da revisión da unidade de potencia. De feito, este procedemento non é tan informativo.

O erro relativo deste diagnóstico é demasiado grande para que a relación de compresión sexa o parámetro principal que lle permita establecer o estado exacto do CPG. A compresión está influenciada por moitos factores adicionais, indicado ao comezo do artigo... A presión arterial normal non sempre indica que a CPH é normal.

Waters é un exemplo. Coche de gran quilometraxe. O motor está carburado, a compresión nel é de aproximadamente 1.2 MPa. Esta é a norma para un novo motor. Ao mesmo tempo, o consumo de aceite alcanza os dous litros por 1 quilómetros. Este exemplo mostra que as medidas de compresión non son unha "panacea" para resolver todos os problemas do motor. Pola contra, é un dos procedementos que se inclúe nun diagnóstico completo do motor.

Como pode ver, pode comprobar a compresión nos cilindros vostede mesmo. Non obstante, isto axudará a determinar se o coche realmente debe ser levado a un axudante. Só os profesionais poden realizar diagnósticos do motor competentes e determinar que parte hai que cambiar.

Medición de compresión por frío ou calor

As medidas de compresión dun motor diésel fanse dun xeito lixeiramente diferente, xa que esta unidade de potencia funciona segundo un principio diferente (a mestura de aire e combustible prodúcese inmediatamente no momento da inxección de gasóleo na cámara e debido á forte compresión de aire, esta mestura acéndese espontaneamente). Por certo, dado que o aire dos cilindros dun motor diésel debe quentarse por compresión, entón a compresión nun motor deste tipo será superior á dun análogo de gasolina.

En primeiro lugar, a chave que abre o subministro de combustible está desactivada no motor diésel. A subministración de combustible tamén pode desconectarse apertando a panca de corte instalada na bomba de inxección. Para determinar a compresión nun motor deste tipo, úsase un medidor de compresión especial. Moitos modelos diésel non teñen válvula de aceleración, polo que non é necesario premer o pedal do acelerador mentres se toman as medidas. Se aínda hai un amortiguador instalado no coche, debe limparse antes de tomar medidas.

En función dos resultados, determínase o estado do grupo cilindro-pistón da unidade. Ademais, é necesario prestar máis atención á diferenza entre os indicadores de cilindros individuais que ao valor medio de compresión de todo o motor. O grao de desgaste do CPG tamén se determina tendo en conta a temperatura do aceite no motor de combustión interna, o aire entrante, a velocidade de xiro do cigüeñal e outros parámetros.

Unha condición importante que se debe ter en conta á hora de medir a compresión, independentemente do tipo de unidade de potencia, é o quecemento do motor. Antes de conectar o compresor aos cilindros, é necesario levar o motor de combustión interna á temperatura de funcionamento. Isto garantirá unha copia de seguridade adecuada do aceite, como cando o coche está en movemento. Basicamente, a temperatura desexada alcánzase no momento en que o ventilador do sistema de refrixeración acende (no caso de que a escala do termómetro do motor non teña números, senón só divisións).

Nun motor de gasolina, como no caso dun motor diésel, é necesario apagar o subministro de combustible. Isto pódese facer desactivando a bomba de combustible (isto aplícase aos inxectores). Se o coche está carburado, entón a mangueira de combustible desconéctase do carburador, o bordo libre baixa nun contedor baleiro. A razón deste procedemento é que a bomba de combustible nun coche deste tipo ten unha transmisión mecánica e bombeará gasolina. Antes de conectar o compresor, é necesario queimar todo o combustible do carburador (deixe a máquina funcionar ata que o motor se paralice).

A continuación desenvólvense todas as bobinas de ignición (se a máquina usa SZ individual para cada cilindro). Se isto non se fai, entón no proceso de realización do procedemento, simplemente queimaranse. Ademais, TODAS as bujías están descargadas dos cilindros. Un compresor está conectado a cada cilindro á súa vez. É necesario arrancar o cigüeñal varias veces co arrancador (ata que a presión na báscula deixa de aumentar). Os resultados compáranse co valor de fábrica (esta información indícase nas instrucións da máquina).

Entre os condutores hai dúas opinións opostas sobre cando probar a compresión: fría ou quente. Neste sentido, o indicador máis preciso será a medición realizada despois de precalentar o vehículo, xa que nunha unidade fría non hai película de aceite entre os aneis e a parede do cilindro. Por suposto, neste caso, a compresión do motor de combustión interna será menor que despois do quecemento. Se se elimina este "inconveniente", cando a unidade se quente como resultado da expansión do anel, o espello do cilindro danarase.

Pero cando o motor non arranca en absoluto, paga a pena comprobar se hai unha compresión fría para identificar ou eliminar problemas co grupo cilindro-pistón. No proceso de realización deste procedemento, hai que ter en conta que as medidas se fan nun frío, polo tanto o indicador ideal debería ser inferior ao especificado polo fabricante.

Outro factor a ter en conta, independentemente de cando se comprobe a compresión, é a carga da batería. O arranque debe proporcionar arranque de alta calidade, o que pode dar resultados incorrectos cunha batería descargada. Se a batería "vive os últimos días", entón no proceso de medición da compresión pódese conectar un cargador á fonte de enerxía.

Signos de diminución da compresión

Debido a unha diminución da relación de compresión, poden producirse os seguintes problemas co motor:

• O motor perdeu a tracción. Os gases de escape e unha mestura parcialmente combustible entran no cárter do motor. Debido a isto, o pistón non se empuxa ao punto morto superior con tanta forza;
• Hai que cambiar o aceite, incluso cando o coche non mantén a quilometraxe prescrita (o lubricante faise menos fluído e escurece decente). Isto débese ao feito de que unha certa cantidade de mestura aire-combustible se filtra no sistema de lubricación e, posteriormente, o aceite arde máis rápido;
• O consumo de combustible aumentou notablemente, pero o condutor non cambiou o modo de condución e o coche non transporta máis carga.

Se aparece polo menos un dos síntomas listados, non se recomenda continuar operando o vehículo ata que se elimine a causa destes síntomas. En primeiro lugar, é inxustificada economicamente. En segundo lugar, debido aos problemas xurdidos, tarde ou cedo, aparecerán outras avarías relacionadas da unidade no camiño. E isto tamén afectará negativamente ao grosor da carteira do motorista.

Os motivos da diminución da compresión nos cilindros

A compresión no motor diminúe polos seguintes motivos:

• Debido á formación de depósitos de carbono no interior dos cilindros e dos pistóns, sobrecaléntanse (o intercambio de calor é peor) e, como resultado, pode producirse queimadura do pistón ou depósitos de carbono rabuñarán o espello da parede do cilindro;
• Debido á alteración da transferencia de calor, pódense formar gretas nas partes do CPG (sobrecalentamento grave sen un arrefriamento posterior adecuado);
• Queimadura do pistón;
• A xunta da culata está queimada;
• As válvulas están deformadas;
• Filtro de aire sucio (a cantidade adecuada de aire fresco non se aspira nos cilindros, razón pola que a mestura aire-combustible non se comprime tan ben).

É imposible determinar por que se produciu a perda de compresión, sen desmontar o motor. Por este motivo, unha forte diminución deste indicador é un sinal para o diagnóstico e reparación posterior do motor.

Ao final da revisión, ofrecemos un pequeno vídeo sobre como se mide a compresión dun motor de combustión interna:

A vida é dor cando a compresión é cero

Preguntas e respostas:

Como medir a compresión nun motor de carburador. Para iso será necesario un asistente. Sentado no habitáculo, presiona completamente o pedal do acelerador e arranca o arranque, como cando arranca a unidade de potencia. Normalmente, este procedemento require un máximo de cinco segundos de arranque. A frecha de presión no compresor aumentará gradualmente. En canto alcanza a posición máxima, as medidas considéranse completas. Este procedemento lévase a cabo coas velas de volta para fóra. Repítense os mesmos pasos en cada cilindro.

Como comprobar a compresión nun motor de inxección. O principio básico de comprobar a compresión do inxector non difire do funcionamento idéntico ao da unidade de carburador. Pero cómpre ter en conta un par de matices. En primeiro lugar, é necesario desactivar o sensor do cigüeñal para non danar os controis da ECU. En segundo lugar, é necesario desactivar a bomba de combustible para que non bombee gasolina inútilmente.

Como medir a compresión fría ou quente. A medida da compresión nun motor frío e quente non é diferente. O único valor real só se pode obter nun motor de combustión interna quentado. Neste caso, xa hai unha película de aceite nas paredes do cilindro, que garante a máxima presión nos cilindros. Nunha unidade de potencia fría, este indicador sempre debe ser inferior ao indicador especificado polo fabricante de vehículos.