Proba do mítico Lada da URSS VFTS

Estes "Zhiguli" foron un gran éxito en Occidente e un soño inalcanzable na URSS, e hoxe inspiran ás novas xeracións de corredores. Contamos a historia de VFTS e probamos o coche, recoñecido polo propio Stasis Brundza

Ao contrario de toda lóxica, os "clásicos" de Togliatti non se están podrecendo na inmensidade da súa patria cruel, senón que están en renacemento. Cada ano aparecen nas estradas máis e máis coches con carrocería curada e reforzada, motores forzados, chasis modificado, pintura de guerra e xente terriblemente feliz ao volante. Un verdadeiro culto deportivo estase formando arredor do modelo, que sempre foi o antónimo da velocidade e do manexo.

De feito, hai razóns obxectivas suficientes para iso. Idoneidade á deriva xeneticamente inherente, un deseño sinxelo coñecido de memoria e, por suposto, os prezos dos céntimos tanto dos propios coches como da maioría das pezas de reposición. Os entusiastas actuais dos "clásicos de combate" tamén están dirixidos por un soño, ben propio ou herdado dos seus pais. Un soño con construír o mesmo xenial "Zhiguli" que o lendario e inalcanzable Lada VFTS.

 

Esta afinación xa está dispoñible para calquera persoa e búscanse receitas comprobadas e eficaces en Internet en cinco minutos. Pero a mediados dos anos oitenta, as "rosas" na panca de transmisión, as capas de masaxe nos asentos e as tiras "antiestáticas" colgadas ata o asfalto eran case o límite das melloras para un condutor simple. Equipamento? É bo se só se puidese reparar.

Agora imaxina o aspecto de VFTS neste contexto. Un corpo atlético estendido, máis de 160 poderes tomados dun motor de aspecto case estándar e menos de oito segundos a cen. Ata axustado ao feito de que era un coche de rally de combate, todo parecía fantástico. Aínda que non estaba nos coches Zhiguli máis rápidos, pero houbo un enfoque extremadamente escrupuloso ata todos os detalles.

Este é o personaxe enteiro do creador de VFTS, o lendario piloto lituano Stasis Brundza. Ademais da súa velocidade natural incondicional, sempre se distinguiu por un estilo académico e calculador de acrobacia aérea: un mínimo de derivas, a máxima eficiencia e un traballo reflexivo cunha transcrición. O resultado son dez títulos do campión de rallyes da URSS e varios premios en competicións internacionais. E fóra das estradas de rali, Stasis tamén resultou ser un home extremadamente perspicaz e cunha liña de negocios.

Dado os primeiros anos da súa carreira na fábrica de automóbiles de Izhevsk e conseguindo un gran éxito en Izha e Moskvich, Brundza foi un dos primeiros en darse conta de que empezaban a quedar obsoletos gradualmente e que o futuro pertence a Zhiguli. E tamén - que non debes confiar en especialistas en fábricas: se queres facelo ben, faino ti mesmo.

O lituano titulado regresa á súa terra natal, onde, a partir dunha planta de reparación de vehículos en Vilna, crea un pequeno taller para a preparación de equipos de rally. Equipos modernos, especialistas altamente cualificados e o traballo máis preciso en cada detalle: isto é o que se converte na clave do éxito. Na segunda metade dos anos setenta, os "copeques" de combate preparados por Brundza comezaron a recoller unha rica colleita de trofeos e convertéronse na principal forza de folga do mitin soviético.

A escala medra: a principios dos anos oitenta, Brundza xa emprega a 1980 persoas e o taller convértese nunha empresa seria que recibe o nome de VFTS - Vilnius Vehicle Factory. E cando chega o momento de cambiar de "copeques" a "cinco" novos, Stasis decide aproveitar toda a experiencia acumulada e ir á quebra.

Os novos "Zhiguli" están homologados segundo os requirimentos internacionais do famoso "Grupo B": practicamente non hai restricións nas modificacións. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 e outros monstros turbo cunha capacidade inferior a 600 cabalos saíron xusto de aí, aínda que Lada VFTS, por suposto, foi moito máis modesto. Disposición clásica do motor dianteiro, tracción traseira en vez de chea - e sen turbinas: o motor permanecía naturalmente aspirado e conservaba o volume de fábrica de 1600 "cubos".

Pero foi refinado con verdadeira precisión de xoias, o que o transportador AvtoVAZ era incapaz de principio. As pezas de fábrica foron seleccionadas coidadosamente, puídas, equilibradas e pulidas de novo. O cigüeñal e os árbores de levas reconstruíronse, empregando bielas forxadas, válvulas feitas de aliaxe de titanio e proporcións de compresión do estándar 8,8 a 11,5, todo impulsado polos poderosos carburadores xemelgos Weber 45-DCOE. De feito, non había un só elemento en todo o motor que non fose tocado pola man dos artesáns de Vilna. O punto de partida? ¡Máis de 160 cabalos de potencia na fábrica 69!

Por suposto, o resto do equipo tamén foi alterado. O VFTS tiña unha suspensión reforzada cunha xeometría diferente, un dobre estabilizador dianteiro, un eixo traseiro modificado e un sistema de escape deportivo cun colector 4-2-1, incluso tivo que facer outro túnel no chan baixo o tracto de escape, que correu paralelo ao de transmisión. E máis tarde os coches presentaron unha dirección máis curta, unha caixa de cambios de leva de cinco velocidades no canto da caixa de cambios estándar de catro velocidades e incluso paneis de aluminio. Nunha palabra, estes foron os Zhigulis máis interesantes da historia e un dos modelos deportivos máis exitosos da URSS. Chegou ao punto de que o equipo da fábrica de AvtoVAZ renunciou a tentar construír a súa propia versión do rally "cinco" e mudouse á idea de Brundza.

Ademais, o VFTS resultou ser un soño inalcanzable incluso para os propios atletas soviéticos. Estes coches eran conducidos por pilotos selectos, o mellor dos mellores, e o resto simplemente non tiñan o suficiente deles. O feito é que os pilotos occidentais aman o rally "Zhiguli": alemáns, noruegos, suecos e, en particular, húngaros. Un coche rápido, sinxelo e obediente custou uns 20 mil dólares, un centavo segundo os estándares da tecnoloxía de carreiras. E a asociación soviética "Autoexport" proporcionou con gusto VFTS no exterior, atraendo moeda estranxeira ao país.

Certo, en Occidente non se presentaron á cerimonia cos "milagrosos". Como resultado, practicamente non quedan copias orixinais. O único coche completamente completo atópase no museo persoal de Stasis Brundza, e varias outras copias que se conservan só poden identificarse coa etiqueta da gaiola de rolos: todo o resto foi desgastado por un autocross de contacto, modificado mil veces e está nun estado extremadamente triste.

En contraste coa reputación do VFTS. Sobreviviu ao colapso da Unión Soviética, á problemática década dos noventa e volveu a florecer no século XXI. Hoxe en día, os entusiastas constrúen unha enorme cantidade de coches que a miúdo copian a aparencia dos coches de Vilna: extensións de carrocería "cadradas", spoiler ao revés no maleteiro, librea retro ... "shesnar" moderno e fácil de forzar? Estes coches xa non son réplicas de VFTS, senón unha homenaxe, unha homenaxe ao estilo e ao espírito.

Pero a copia que ves nas fotos construíuse de acordo co orixinal, segundo os mesmos documentos de homologación que se enviaron á FIA en 1982. Por suposto, hai algunhas pequenas liberdades, pero non fan que estes Zhiguli sexan menos auténticos. Non me creas? Aquí tes un dato para ti: o coche foi inspeccionado persoalmente, recoñecido e asinado polo propio Stasis Brundza.

Ademais, o "cinco" azul de 1984 non parece en absoluto un remake. Adornos vermellos nos elementos de escape e suspensión, pintura queimada e ás veces rachada, discos de rodas desgastados: non son defectos, senón a pátina histórica correcta, coma se o coche sobrevivise realmente daqueles anos. E cando o seu motor cobra vida, tose con ronco por "ralentí" desigual, estou cuberto de emocións especiais.

Para o inverno, quitáronse os mesmos carburadores dobres de aquí e instaláronse un só, tamén Weber, pero máis sinxelo. A potencia medida no posto diminuíu de 163 a 135 cabalos de potencia, pero isto non é un gran problema: hai máis que suficiente para xeo e neve. Pero a elasticidade nesta configuración, como din os creadores, é moito maior: para facilitar o manexo do coche en corredera.

Pero aínda así, a vida no fondo simplemente está ausente. Ten que poñerse en marcha cun podgazovka e, se accedes ao escenario máis alto demasiado cedo, o VFTS case cae: cómpre apretar o embrague e aumentar de novo a velocidade. Pero en canto o motor xira, comeza un verdadeiro canto de emoción e velocidade.

De peso lixeiro (menos dunha tonelada), o coche acelerou a velocidade baixo un forte tenor do escape e, máis preto do límite de 7000 rpm, escóitase un ruxido frenético baixo o capó, con sabor a toque de metal. A configuración de suspensión invernal con resortes suaves e amortecedores endereita perfectamente os golpes da pista de rally da rexión de Moscova; incluso en terreos difíciles, o "cinco" mantén un contacto total coa superficie e aterra completamente desde os trampolíns: elástico, liso e sen rebote secundario.

A pesar da dirección de serie, este coche é incrible doado de controlar, coa roda aumentada masivamente no eixo dianteiro e o equilibrio inherente que axuda. O volante non ten que xirar frenéticamente dun lado a outro; basta con colocar o coche na entrada (con freos, contra-desprazamento, o que sexa) e, entón, manterá o ángulo case de xeito independente, case sen necesidade de axustes . Si, os ángulos son bastante modestos, pero non se trata de calambres á deriva cunha "inversión de Krasnoyarsk", senón unha máquina de rally axustada principalmente para a eficiencia.

Pero o divertido, honesto e sincero que se comporta ao mesmo tempo. Rapidamente atopa unha linguaxe común, ao seu xeito non hai falsidade nin ambigüidade; só a pureza das leis da física e a capacidade inherente aos coches de carreiras de conducir canto máis fácil é a velocidade. E, gañando un bo ritmo, entendo por que centos de polacos e húngaros compiten no combate Zhiguli aínda hoxe, non só é orzamentario, senón tamén diabólicamente divertido.

E é gratificante que o culto ao VFTS, que foi case un mito para os automovilistas soviéticos e moi realidade para os estranxeiros, regrese finalmente a Rusia. A deriva, o rally ou só os coches de estrada non son tan importantes. É importante que os "clásicos de combate" estean a ser realmente populares.