Proba comparativa: Superbike 1000

Durante as probas, tamén percorremos uns quilómetros na estrada e tiven a oportunidade de sentarme no asento traseiro de varios amigos que antes só podían soñar con andar motos tan potentes. Acostumado a varios quilómetros, percorrín unha estrada plana e baleira, abrín o acelerador en primeira, segunda marcha ... Nin sequera deixei que o motor xirase ata un cadrado vermello no tacómetro e comentarios de pasaxeiros abraiados. sempre estiveron de moda: duros, tolos, demasiado vellos, carallo ... como voa ... E proferiron moitas cousas suculentas despois da viaxe.

Probablemente os motociclistas máis vellos pensasen o mesmo cando saíu á rúa o primeiro Z1000. Ou máis tarde, o FZR 1000 e misiles similares, que noutrora se consideraban vehículos de dúas rodas extremadamente rápidos. Si, o rendemento das motocicletas aumentou desde que o primeiro indio saíu á rúa dos cascallos hai un bo século, polo que é difícil dicir que os coches de 2008 foron unha revolución terrible. Simplemente son mellores que os seus predecesores e, xa que os predecesores xa eran xeniais, os enxeñeiros vense obrigados a recorrer a cambios aínda máis radicais.

A batalla entre fabricantes competidores librárase tanto na pista como nas estatísticas das motocicletas vendidas e, en xeral, os motociclistas somos "culpables" de todos os avances. Por que andar nun Ten de dous anos cando Kawasaki fabricou unha moto realmente mellor que a súa predecesora? Necesitamos máquinas mellores, máis rápidas e máis potentes, e os fabricantes están satisfeitos con ese desexo.

O único problema é que moitos motociclistas utilizan estas máquinas en lugares equivocados. Coa densidade de tráfico actual, deberías ter a gran sorte de atopar unha sección na que podes enredar un pouco e facer unha idea do que é capaz o motor. Trátase da proba segura de cabalería en catro cilindros. Por suposto, en Klagenfurt tamén se pode premer o limitador de velocidade, pero sabemos que tal manobra pode ter un final desagradable.

Por outra banda, miles é o mellor compromiso entre usabilidade na pista de carreiras e na estrada. É dicir, ofrecen máis potencia no rango de revolucións máis baixos e, polo tanto, son máis cómodos para que dúas persoas conduzan con comodidade. En canto a andar en posición pechada pode ser xeralmente cómodo.

Probamos catro xaponeses, cada un cos seus trunfos, que loitaban pola supremacía nunha clase chamada superbike. Todos teñen motores de catro cilindros en liña, por suposto, refrixerados por líquido e inxección electrónica de combustible. Todos eles son atletas de corazón e fieis ás súas tradicións. Polo tanto, aínda que serven para o mesmo propósito e son técnicamente similares, pódense distinguir facilmente desde lonxe. Que Honda e Kawasaki están "frescos" este ano pódese ver na foto na que están aliñados os catro.

Pódese ver que son sensiblemente máis estreitos e pequenos, o que indica a dirección do desenvolvemento das motos deportivas: adeus, comodidade e estrada, ola, o hipódromo! Destaca especialmente o Honda Fireblade, que tamén levantou máis po na presentación. A moto é estreita e pequena, aproximadamente seiscentas, a parrilla dianteira é moi curta e a noción de que alguén a golpee desde a fronte cunha pala non está lonxe da verdade.

A parte traseira tamén é moi minimalista, obviamente coqueteando cos coches de carreiras de GP. Na parte traseira, hai espazo suficiente para os asentos do condutor e do pasaxeiro dianteiro, baixo o cal hai incluso un pequeno espazo, por exemplo, para os primeiros auxilios. A matrícula e o soporte do intermitente sobresaen bastante molestos, e o Honda só mostra a súa verdadeira imaxe cando se elimina toda esa superficie da estrada e viste unha armadura de carreiras. O sistema de escape é o que necesitas de acordo coas últimas tendencias da moda, os sinais de xiro dianteiros atoparon un lugar nos fermosos espellos.

As cabezas de todos os presentes na tumba tamén foron pintadas por Kwak cunha velenosa cor laranxa brillante. En Kawasaki, obviamente, é difícil decidir se fai a moto máis suave ou máis dura. Pense nos dez primeiros que substituíron ao ZX9R. Liñas redondeadas, pequenas luces redondas ...

A comparación co modelo deste ano case non é posible. O novo ninja é tan velenoso como mirar a un insecto atacante desde a fronte. As liñas nítidas continúan ata a parte traseira, o que completa todo moi ben e non moi pouco. Ao igual que con Honda, escoitamos diferentes opinións sobre o coche de carreiras laranxa. Por exemplo, non me gusta moito e o meu colega editorial é o máis bonito dos catro, só ten un erro.

Hai que admitir que voaron un pouco ao deseñar o sistema de escape. Entendemos que o "pop" habitual xa non é para as motos deste ano, pero os competidores resolveron mellor este problema. Digamos que Suzuki ten un par de ollas cónicas, unha a cada lado, que é bo. Os dous canóns enfatizan aínda máis o tamaño do GSX-Ra, que é o máis grande e pesado dos seus competidores.

Mesmo cando cambiamos manualmente as motos pola fotografía, a diferenza entre a Suzuki e a Honda, en canto á máis lixeira, era máis que obvia. Non sei de onde sacaron os datos de masa na fábrica; quizais non tiveron en conta os pistóns, os eixes e os acoplamentos? Non obstante, na nosa opinión, Suzi ten o deseño traseiro máis atractivo e ofrece ao condutor e ao pasaxeiro o máximo confort.

Curiosamente, o GSX-R é considerado un atleta moi tóxico entre os seus competidores, aínda que non o é. A posición do condutor é o máis relaxada posible, o que é especialmente importante cando se usa na estrada. A forma de cuña xa está arraigada na mente dos motociclistas e, tras presentar o novo 9 deste ano, agora estamos á espera de ver que forma darán ao sucesor de KXNUMX.

Despois está o R1, que ten un nome xaponés diferente, Ducati, por unha boa razón. Aínda que non é a última, non deixa de ser unha bicicleta deportiva moi bonita e recoñecible que é especialmente tóxica na súa combinación de cores vermellas e brancas. Como Suzuki, esta é unha Yamaha de proba do ano pasado. Este ano, só ten novos gráficos: dúas liñas de diferentes grosores nos lados.

Pasaron dez anos dende que apareceu o mítico R1, polo que tamén prepararon unha versión especial en cores superbike. Hai unha campaña na que podes conseguir o R1 a un bo prezo, xa que é incluso máis barato que o Suzuki, que sempre se considerou un bo compromiso entre prezo e compra.

E avísate de que no hipódromo (se partimos desta volta) non hai absolutamente nada na Yamaha que faltase. De feito, este é o único coche ao que ninguén dixo nada malo. A posición do condutor é moi boa, hai espazo suficiente no asento e a forma do depósito de combustible está deseñada de tal xeito que ao cambiar de posición durante unha serie de xiros, proporciona un bo apoio ao condutor e non interfire. O que máis nos sorprendeu foron os freos.

Ata que non te acostumes á dura sensación, debes ter un pouco de coidado ao frear, se non, a roda traseira levantará rapidamente. Máis tarde, cando atopes que a presión lixeira na panca é suficiente para reducir drasticamente a velocidade, podes reducir a distancia entre o punto de freada e a entrada á esquina de círculo en círculo.

Na estrada, os freos poden incluso ser demasiado fortes, xa que pode ocorrer que nunha situación crítica o condutor reaccione con dureza e sobrevoe o volante, pero trátase de coches para o hipódromo, non? En Yamaha, non parece ofrecer tanta potencia de gama media como Honda ou Kawasaki, e hai que ter coidado de manter a transmisión na marcha correcta para conseguir un sincronización rápida.

É o mesmo con Suzuki (carallo que progreso se pode facer en só dous anos!). Basta con ver os datos técnicos, que demostran que o par máximo é aproximadamente 1.500 rpm maior que os dous recén chegados, polo que a potencia no rango de revolucións inferiores ás veces non é suficiente para unha aceleración decisiva fóra dunha curva. Non obstante, impresionou a todos os que lles gusta subirse á bicicleta dun xeito máis relaxado e cómodo.

Como tal, o GSX-R é o máis adecuado para viaxes por estrada, xa que os brazos e a parte traseira non se ven afectados tanto como o resto. Isto tamén o fai apto para motociclistas maiores. Como se mencionou, é significativamente máis pesado que os demais e tamén máis ancho entre as pernas, o que se nota máis cando se cambia de dirección rapidamente e cando a parte traseira ten que moverse cara a dentro do asento para rodar sobre os xeonllos. Ao frear, probablemente debido á distribución do peso, a roda traseira levántase rapidamente do chan, o que causa certa preocupación e, ao entrar nunha esquina, calma e mantén moi ben a dirección prevista. O mesmo se pode dicir para conducir a alta velocidade.

Pero como xurdiu o charlatán laranxa? Todo o mundo quedou impresionado co novo motor de catro cilindros, que transfire potencia de forma continua e decisiva á roda traseira. Ao mesmo tempo, incluso a revolucións máis baixas, emite un son particularmente profundo e nítido, completamente diferente aos demais. Non ten problema se golpeas nunha esquina cunha velocidade demasiado alta, xa que tirará facilmente incluso a revolucións medias. O dispositivo non emite vibracións molestas, pero ¿escoitamos algo tararear a unha velocidade constante nunha determinada zona? ao parecer, un pequeno grilo estaba agochado na unión de dúas partes de plástico.

Baixo unha aceleración elevada pode ocorrer que a roda dianteira perda o contacto co chan e o volante baila con inquedanza. É bo que teña un amortecedor de dirección. A potencia definitivamente é suficiente, a moto responde ben aos comandos para cambiar de dirección e, en xeral, é moi agradable circular rápido.

Ben, logo está Honda. Os condutores maiores poden sentirse un pouco apretados no novo CBR dun litro, xa que é o máis pequeno e coquetea moito co seu irmán de 600cc.

Non falaremos de comodidade no asento traseiro: só un pasaxeiro namorado sentirase ben alí e non debería haber pernas demasiado longas. Non obstante, o CBR é, con diferenza, o máis lixeiro, o que só é desvantaxoso en termos de adherencia á estrada a altas velocidades, xa que é moi sensible ás ordes do condutor. A potencia é, por suposto, a maior, e despois en toda a área de cobertura.

Con Honda, realmente podes conducir a tumba cunha velocidade máis alta que o resto; con todo, as aceleracións son soberanas e excitantes. Tamén sorprende que a partir da segunda marcha a moto non se sitúe na roda traseira sen a axuda do condutor, polo que o manillar sempre permanece parado.

É brincadeiro cando curva e, debido á alta posición do condutor, tes que avanzar cara a dentro para conducir por riba dos xeonllos. Un detalle interesante é o material suave onde suxeitamos a bicicleta cos xeonllos. A sensación é realmente mellor que o contacto con metal absolutamente duro e liso.

Notamos que os freos eran os máis débiles, pero como non o atopamos na primeira proba, admitimos a posibilidade de desgaste das pastillas de freo. Cunha forte presión, a Honda detívose agresivamente, pero aínda é máis agradable frear cunha presión lixeira con dous dedos.

Pero chegamos ao final e temos que facer o máis difícil: xirar as motos do primeiro ao último. En canto a Honda, estamos de acordo en que realizou os avances máis notables, xa que ten o mellor tren de transmisión e é o máis controlable, o que marca a maior diferenza na pista. Debido ao tamaño e á instalación do triángulo asento-manillar-pé, perdeu parte da súa idoneidade diaria, especialmente para condutores máis altos, pero só hai que telo en conta.

Á hora de decidir a quen subir ao segundo podio, escollemos entre Kawasaki e Yamaha. A ducia ten un motor mellor, pero hai algúns defectos menores e o R1 ten un excelente manexo e rendemento de freada e, ao mesmo tempo, non hai nada trivial do que realmente preocuparse. É por iso que colocamos a Yamaha no segundo e Kawasaki no terceiro.

Ben, só tes que ser o último e por iso o GSX-R quedou cuarto. Se tiveses que escoller unha bicicleta para todos os días, incluso poderías gañar, pero hai moitas outras motos adecuadas nos salóns para iso. En Suzuki, terán que dar un curso eficaz de adelgazamento para estar ao día co resto.

En conclusión: todos os miles de coches incribles e xeniais que se poden mercar hoxe co mellor diñeiro. Déixate o que máis che gusta e acende o gas, pero só onde sexa seguro. E dubidamos de que permanecerá indiferente cando se faga overclock. Moita sorte!

Cara a cara

Petr Kavchich: Engadir catro milésimas xaponesas lado a lado é máis difícil do que podería parecer a primeira vista, pero aínda é máis difícil determinar o gañador. Afortunadamente, tiven a sorte de probar cada un deles individualmente en circunstancias inesquecibles, cun tempo soleado e fermoso no hipódromo. Si, Al, paréceme unha merda. Parece que BT tampouco funciona para min. Polo menos se queres vivir un pouco máis! Só no hipódromo e baixo condicións controladas, estes animais poden liberar con seguridade (o que iso signifique) os seus case 200 "cabalos".

Non me aburrirei, impresionoume moito Honda xa que ofrece algo que aínda non vimos nesta categoría. Imaxina seiscentos ao poder de mil. Dalgún xeito describiríao brevemente así. Desenvolve a máxima velocidade en avións e é, de lonxe, a motocicleta de produción máis lixeira, rápida e próxima que xa montei a unha moto de carreira. Se os freos se premeran con máis forza, a imaxe sería aínda máis completa, polo que hai a sensación de que se podería mellorar algo.

Os outros tres loitan polo segundo posto nunha loita extremadamente dura. Pero a miña orde sería así: unha segunda Yamaha, unha terceira Suzuki e unha cuarta Kawasaki. Kawasaki ten un motor estupendo, é estable e preciso nunha dirección determinada, tamén me gustaron moito os detalles do tacómetro, o que mostra claramente cando a rpm do motor é demasiado alta ou moi baixa? as pedras están marcadas con diferentes cores. Pero esta mala caixa de cambios ... non sei por que Kawasaki non pode solucionalo? É máis, cando se manobra a velocidades baixas, o espazo de dirección limitado é terriblemente difícil, polo que pode producirse un rápido golpe de dedo ou unha incómoda caída a dez quilómetros por hora. Realmente non teño nada que botarlle a culpa a Suzuki, todo funciona ben, pero tiña a sensación de que nada destacaba, ¡tal é o progreso en dous anos!

E por último, pero non menos importante, a Yamaha, se o colles en acción, é unha milésima máis barata! Se estás pensando en conducir por estrada ou se o teu fetiche é o desgaste dos pneumáticos con xiros constantes pola pista de carreiras ao estilo das carreiras de inercia, o R1 obterá un dez limpo! É, con diferenza, o máis cómodo e rápido e, ao mesmo tempo, tamén ten o mellor equilibrio entre comodidade e deportividad da posición de condución, que ás veces se paga con pedais aos que lles gusta deslizarse polo asfalto.

Matei Memedovich: Por que mercar mil? O desexo de ter unha motocicleta así é probablemente a principal razón, pero seguen os temores: quizais 600 metros cúbicos serán suficientes, xa que andarei principalmente en parellas, e entón non quererei arrancar o motor; as viaxes serán máis non excursionistas, sen adiantamentos excesivos. Por outra banda, hai pilotos que precisan da besta máis forte posible para demostrar a si mesmos ante os seus amigos ou para correr onde tal bicicleta se sente mellor: na pista de carreiras. E nós tamén os probamos alí.

Hai algo especial en todos os que probamos: a Yamaha sorprende con freos e manexo incribles, a Honda con lixeireza e potencia do motor, a Kawasaki aínda fai eco nos meus oídos porque fai un son moi agradable, aínda que non ten nada. como os escapes, e para o Suzuki, podemos dicir que é o que menos destaca e aínda convence cunha curva moi tranquila. A decisión de comprar non é difícil, porque cada un deles dá moito pracer.

1o posto: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prezo do coche de proba: 12.190 EUR

motor: 4 cilindros, 998cc, 3 tempos, refrixerado por líquido, inxección electrónica de combustible, 4 válvulas.

Potencia máxima: 131 kW (178 KM) a 12.000 / min.

Par máximo: 113 Nm a 8 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable, amortiguador único axustable traseiro.

Freos: dúas bobinas por diante? 320mm, pastillas de freo montadas radialmente, disco traseiro? 240 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 190 / 50-17.

Distancia entre eixes: 1.410 mm.

Altura do asento desde o chan: 820 mm.

Depósito de combustible: 17, 7 l.

Peso: 171/203 kg (peso seco / a nosa medida).

Representante: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Loamos e reprochamos

+ unidade robusta e flexible

+ peso lixeiro

+ axilidade

+ estabilidade

– Os condutores maiores están limitados

– Os freos poderían ser máis agresivos

- Son de transmisión ao enganchar a primeira marcha

- querida

2o posto: Yamaha R1

Prezo do coche de proba: 11.290 EUR

motor: 4 cilindros, 998 cc? , 4 tempos, refrixeración líquida, inxección electrónica de combustible, 20 válvulas.

Potencia máxima: 139 kW (189 KM) a 12.500 / min.

Par máximo: 118 Nm a 10.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? 43 mm, 120 mm de recorrido, amortiguador traseiro único axustable, 130 mm de recorrido.

Freos: dúas bobinas por diante? 310mm, bobina traseira? 220 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 190 / 50-17.

Distancia entre eixes: 1.415 mm.

Altura do asento desde o chan: 835 mm.

Depósito de combustible: 18 l.

Peso: 177/210 kg (peso seco / a nosa medida).

Representante: Equipo Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Loamos e reprochamos

+ deseño

+ ergonomía

+ excelentes freos

+ unidade potente

+ prezo

- ten menos potencia na parte inferior

3o posto: Kawasaki ZX-10R Ninja

Prezo do coche de proba: 11.100 EUR

motor: 4 cilindros, 988cc, 3 tempos, refrixerado por líquido, inxección electrónica de combustible Keihin? 4 mm.

Potencia máxima: 147 kW (1 km) a 200 rpm

Par máximo: 113 Nm a 8.700 rpm

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Suspensión: horquilla invertida frontal axustable? 43 mm, forro DLC, amortiguador único axustable traseiro Uni-Trak de Botto-Link.

Freos: 2 aneis de camomila diante? 310 mm, pinzas de freo de catro posicións montadas radialmente, guirnalda na parte traseira? 220 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 190 / 50-17.

Ameaza de rodas: 1.415 mm.

Altura do asento desde o chan: 830 mm.

Depósito de combustible: 17 l.

Peso: 179/210 kg (peso seco / a nosa medida).

Representante: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Loamos e reprochamos

+ unidade robusta e flexible

+ estabilidade en curva

+ freos

+ prezo

- na posición extrema do volante, a man toca a máscara

- Ansiedade durante a aceleración dura

4o posto: Suzuki GSX-R 1000

Prezo do coche de proba: 12.100 EUR

motor: 4 cilindros, 988 cc, 3 tempos, refrixerado por líquido e inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 136 kW (1 km) a 185 rpm

Par máximo: 116 Nm a 7 rpm.

Transmisión de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable? Amortiguador traseiro axustable de 43 mm.

Freos: 2 tambores? 310mm, pinzas de freo de catro posicións montadas radialmente, disco traseiro? 220 mm, mordaza de dobre pistón.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 190 / 50-17.

Distancia entre eixes: 1.389 mm.

Altura do asento desde o chan: 810 mm.

Depósito de combustible: 18 l.

Peso: 172/217 kg (peso seco / a nosa medida).

Loamos e reprochamos

+ posición cómoda

+ estabilidade a velocidade e xiros

+ motor potente

- Ansiedade ao frear

- peso

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 12.100 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 4 cilindros, 988 cc, 3 tempos, refrixerado por líquido e inxección electrónica de combustible.

  Par: 116,7 Nm a 10.000 rpm.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

  Freos: 2 discos ø310 mm, pinzas de catro posicións montadas radialmente, disco traseiro ø220 mm, pinza de dous pistóns.

  Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable, amortiguador único axustable traseiro. / horquilla telescópica invertida frontal axustable ø43 mm, recorrido 120 mm, amortiguador traseiro único axustable, recorrido 130 mm. / Horquilla invertida frontal axustable ø43mm, tapa DLC, amortiguador traseiro único Botto-Link Uni-Trak. / garfo telescópico invertido frontal axustable ø43 mm, amortiguador traseiro axustable.

  Depósito de combustible: 18 l.

  Distancia entre eixes: 1.389 mm.

  Peso: 172/217 kg (peso seco / a nosa medida).

Loamos e reprochamos

potente motor

velocidade e estabilidade á curva

posición cómoda

freos

estabilidade en curva

prezo

unidade poderosa

excelentes freos

ergonomía

proxecto

estabilidade

destreza

peso lixeiro

unidade robusta e flexible

a granel

ansiedade ao frear

os condutores altos séntense estreitos

os freos poderían ser máis agresivos

son de transmisión ao enganchar a primeira marcha

máis querido

ten menos potencia no rango inferior

na posición extrema do volante, a man toca a máscara

ansiedade ao acelerar