Proba de conducción Suzuki Vitara

Como che gusta o Vitara de tracción dianteira, competidor do Nissan Juke e do Opel Mokka? Na casa Suzuki confundiuse todo. Agora o SX4 é grande e o Vitara é pequeno ...

Como che gusta o Vitara con tracción dianteira? Ou Vitara: competidor de Nissan Juke e Opel Mokka? Na casa Suzuki confundiuse todo. Agora o SX4 é grande e o Vitara é pequeno. Ademais, ambos os coches tamén están construídos na mesma plataforma.

Unha pequena empresa Suzuki vive ao seu ritmo e produce produtos bastante pouco comúns: o que só vale un pequeno SUV Jimny de marco. Tamén podes lembrar o "clásico" SX4 - de feito, o primeiro crossover de clase B, lanzado moito antes da moda desenfreada destes automóbiles. Ou tome, por exemplo, outro modelo: Grand Vitara, tamén un SUV, con tracción integral permanente e redución. Quen máis pode suxerir algo así? Non obstante, o Grand Vitara produciuse durante moito tempo e require polo menos unha modernización. Pero non hai cartos para iso, porque o coche permaneceu relativamente popular só en Rusia e probablemente en Sudamérica. A personalidade de Suzuki non tivo éxito e a compañía tivo que seguir a tendencia. Como resultado, o novo SX4 uniuse á compañía crossover á fronte de Qashqai e, no segmento B junior, foi substituído polo novo Vitara, que perdeu o "inferior", as dimensións anteriores e, como resultado, o Grand prefixo.

Agora a carrocería ten carga, pero mantivo o estilo tradicional picado do seu predecesor, aínda que agora o Vitara recorda máis ao Range Rover Evoque. A similitude co "británico" realzase coa cor de dous tons do crossover cun teito branco ou negro. Por certo, hai moitas posibilidades para individualizar Vitara: tons brillantes, variantes "brancas" ou "negras" do forro do radiador, ademais de dous paquetes: un de cidade con forro cromado e outro todoterreo con outros sen pintar.

A tapa frontal, os marcos do reloxo e os condutos de aire tamén se poden pedir nunha cor laranxa ou turquesa brillante. A diferenza do negro ou prateado, revivirán o interior sombrío, cuxo eco plástico negro, como nalgúns Renault Sandero, parece demasiado económico para un coche brillante e elegante.

Non hai queixa sobre o axuste, o perfil dos asentos é cómodo e o volante pódese axustar non só en altura, senón tamén no alcance, aínda que o rango de axustes é pequeno. A principal queixa é a ranura directa da "máquina automática", por mor da cal, no canto de "conducir", entra no modo manual.

A variante principal do GLX ten multimedia Bosch con Nokia Navigation Maps. Descoñece Estonia, onde tivo lugar a proba de crossover. Ao mesmo tempo, o personaxe do multimedia resultou sen présa en estoniano: presionou a icona, volveuna a presionar, non agardou unha reacción, quitou o dedo e só entón recibiu unha reacción. Foco baixo no LED "superior". Pero incluso na configuración máxima, as cadeiras de coiro e camurça aínda se axustan manualmente. Ao mesmo tempo, o ESP e un conxunto completo de almofadas e cortinas, un conector USB están dispoñibles na "base", pero no canto dun reloxo analóxico no panel frontal, hai un enchufe.

A base para o novo "Vitara" foi a nova plataforma SX10 acurtada en 4 centímetros: McPherson apoia diante e unha viga semi-independente na parte traseira. Ao perder a lonxitude, o coche resultou ser máis ancho e alto que o "esix". O novo Vitara ten un teito alto e un gran teito solar tamén engade sensación de amplitude. O maleteiro do crossover é bastante voluminoso para esta clase: 375 litros, tamén foi posible esculpir espazo para as pernas para os pasaxeiros traseiros.

O motor para Rusia aínda é un: un catro atmosférico cunha capacidade de 117 cabalos. Os xaponeses din que o coche resultou moi lixeiro, só 1075 quilogramos. Pero trátase de tracción dianteira con "mecánica", e o crossover de tracción integral e "automático" engade cen quilogramos de peso. A transmisión automática de seis velocidades non require cambio de palas e por si mesma busca manter o motor en boa forma, baixando algúns chanzos con facilidade e sen dubidalo. Ao mesmo tempo, o consumo medio resultou ser inferior a 7 litros por cada 100 quilómetros. Aceleración do pasaporte: ata 13 segundos, pero no tráfico estoniano sen présas, o coche parece bastante áxil e o forte motor engade entusiasmo. Os xaponeses aseguran que realizaron un serio traballo para reducir o ruído e incluso amosar diagramas. Non obstante, os sons e as vibracións penetran na cabina a través do illamento acústico reforzado da pantalla do motor.

O crossover está axustado sorprendentemente ben, o reforzo eléctrico ten unha boa forza de restauración e unha retroalimentación intelixible, a suspensión densa e de alta enerxía. Nas curvas axustadas, o coche bastante alto roda moderadamente e non sae do rumbo nos golpes. Nunha mala estrada, o coche de disco de 17 polgadas non sacude os pasaxeiros do peite e permítelle ignorar os pequenos buratos.

O sistema de tracción integral Allgrip para Vitara é similar ao do novo SX4. É un dos máis avanzados da clase: cando se seleccionan os modos de condución, xunto co grao de accionamento do embrague, cambian a configuración do sistema de estabilización e a configuración do motor. O modo automático aforrar combustible e enganchar o eixo traseiro só cando o eixo dianteiro está esvarando e o sistema de estabilización sufoca o motor por un chisco de deriva ou derrapaxe. No modo deportivo, o embrague está precargado, acelerando a resposta do acelerador e aumentando as revolucións do motor. En chan escorregadizo e solto, o modo Snow axudará: nela, o motor comeza a responder máis suavemente ao gas e a electrónica volve a empuxar. Velaquí un exemplo: cando se pasa por unha esquina de grava no modo Automático, o eixo traseiro está conectado cun atraso e o sistema de estabilización atrapa a deriva do eixe traseiro, no modo Sport varres menos coa cola. No modo Neve, a dirección do Vitara é neutra.

A baixa velocidade e só no modo "neve", pode bloquear o embrague para que a tracción estea distribuída igualmente entre as rodas dianteiras e traseiras. Isto axudará a asaltar as nevadas e, no noso caso, as dunas de area. Non obstante, en Snow, o crossover móvese sobre a area da etapa especial fóra de estrada con toda confianza, segue a pista e tormenta fortes subidas. En Auto e Sport dáselle os mesmos obstáculos a Vitara con dificultade, ou non. A transmisión automática tamén engade complicacións que, incluso no modo manual, non permiten manter altas revolucións e cambios do primeiro ao segundo, por mor do cal o coche perde velocidade e pode quedar atascado no ascenso case chegando á cima. O asistente de descenso de outeiro axuda a baixar con seguridade, está configurado como estándar, pero durante o paso da ruta ten tempo para quentar os freos. E despois dun par de voltas adicionais á pista todoterreo (superior ás previstas polos organizadores), o embrague de varias placas no eixo traseiro tamén está desactivado: sobrecalentamento.

Vitara, a pesar de que se mantivo con dignidade no escenario especial, o SUV parece máis do que é. A distancia ao chan é de 185 mm, pero o saínte dianteiro é longo e o ángulo de entrada é pequeno, incluso segundo os estándares da clase. A carcasa do embrague de varias placas queda baixo e pode ser vulnerable e unha bota de plástico cobre o cárter do motor. Non dá medo pousar no chan areoso, outra cousa está na pedra.

Non é a distancia que levará o coche coa tracción integral Allgrip, senón o efectivo que funciona en diferentes condicións e en diferentes superficies. E para as saídas fóra de estrada, o Jimny segue na alineación Suzuki, que aínda está á venda e é máis barato.

En Europa, o novo Vitara xa chegou á lista de aspirantes ao título de Coche do ano. Suzuki planea que este modelo sexa un éxito tamén en Rusia. Espérase que inicialmente a cota do novo Vitara supoña un 40% das vendas totais e máis tarde medre ata o 60-70%.

Podería parecer raro que o Vitara tivese un prezo máis alto que o novo Suzuki SX4 máis grande. Pero eses crossovers trouxéronse o ano pasado, os prezos deles son antigos e, ademais, con descontos. No contexto dos compañeiros de clase, os prezos son bastante competitivos, incluso para a tracción integral "Vitara" con "mecánica" e "automática": 15 582 e 16 371 dólares. respectivamente. É que a configuración máxima parece caro de xeito excesivo: 18 $. Non obstante, a compañía aposta por coches con tracción dianteira máis accesibles, que se poden mercar desde polo menos 475 dólares con "mecánica" e desde 11 dólares con "automático".

Quizais os fanáticos do Grand Vitara non estean satisfeitos con este xiro dos acontecementos, porque a metade do nome segue a ser do seu modelo favorito e das liñas cortadas queridas polo corazón. Pero, ¿con que frecuencia utilizan a baixada e cargan o bastidor? O novo Suzuki Vitara é unha historia completamente diferente, cunha cor semántica completamente diferente, aínda que cun nome coñecido. Trátase da cidade, non da aldea. Trátase dun coche, aínda que non tan transitable e espacioso, pero ten vantaxes evidentes: manexo, economía, pequenas dimensións. No contexto dos competidores, o crossover non espanta nin cun deseño pretencioso nin cun dispositivo complexo: un "automático" clásico aspirado convencional. E as cores brillantes do corpo e dos paneis interiores serán definitivamente apreciados polas mulleres.

Historia de Vitara

 

O primeiro Vitara foi aínda máis curto que o actual: 3620 mm, e a única unidade de gasolina 1.6 desenvolveu só 80 CV. Inicialmente, o modelo produciuse só nunha versión curta de tres portas. As cinco portas alongadas apareceron tres anos despois, en 1991. Máis tarde apareceron motores máis potentes e variantes diésel.

 

f

Evgeny Bagdasarov



O coche de segunda xeración presentouse en 1998 e recibiu o prefixo Grand. E para o deseño redondeado este "Vitara" foi alcumado como "hinchable". Ela conservou a estrutura do cadro, a suspensión traseira dependente e a tracción integral. O coche aínda se produciu en versións "curta" e "longa" e, especialmente para o mercado estadounidense, o coche presentouse nunha versión XL-7 de sete prazas aínda máis longa.

O deseño do coche de terceira xeración (2005) volveuse a cortar. A estrutura permaneceu enmarcada, pero o marco agora estaba integrado no corpo. A suspensión Grand Vitara agora é completamente independente. A simple tracción integral cun extremo frontal enchufable foi substituída por unha permanente, pero a versión de tres portas foi equipada cunha transmisión simplificada. Os motores fixéronse máis potentes, apareceu unha versión cun motor V6 3.2.