Chorros de carburador: afinación do chorro principal

Nos motores de inxección, os inxectores e a válvula de aceleración son responsables da preparación da mestura aire-combustible (podes ler sobre os tipos e o principio de funcionamento dos diferentes tipos de inxectores aquí). Nos vehículos máis antigos, o sistema de combustible está equipado cun carburador.

Os chorros son responsables da subministración porcionada de combustible e aire ás cámaras do carburador. Cales son estes detalles, como se organizan, como limpalos e seleccionalos correctamente?

Que son os chorros nun carburador

Hai dous tipos de chorros. Algúns son responsables do subministro de combustible porcionado e chámanse combustible. Outros están deseñados para dosificar aire, chámanse aire.

Os fabricantes fabrican boquillas separadas para cada modelo de carburador. Diferéncianse no diámetro dos buratos. Este parámetro determina o volume de combustible e aire que entra na cámara de mestura (cantidade e calidade da mestura aire-combustible).

Esta parte está feita en forma de pequeno tapón cun burato calibrado. Está roscado para facilitar a fixación firmemente no pozo. Os elementos de aire colócanse en tubos de emulsión nos que se fan buratos.

Ao cambiar o modo de funcionamento do motor, é necesaria a súa propia cantidade de mestura aire-combustible. A este respecto, cada chorro debe ter un rendemento ou rendemento adecuados. Este parámetro está influído por varios factores:

• lonxitude da canle;
• diámetro e número de buratos (no caso dos tubos de emulsión);
• a calidade da superficie "espello".

Incluso pequenos cambios nestes parámetros poden afectar ás características do motor. Basicamente, non se poden diagnosticar mediante inspección visual do carburador. Algunhas tendas de sintonización e carburadores usan estas propiedades para aumentar a potencia do motor (ver outras formas de aumentar o rendemento do motor nun artigo separado).

De que son responsables os chorros?

Nun motor atmosférico cun sistema de subministración de combustible de carburador, a mestura aire-combustible fórmase e entra nos cilindros baixo a acción das leis físicas (a mestura fornécese enrarecendo o aire do cilindro). Á vista diso, cada chorro debe ter parámetros ideais.

Todos os elementos teñen unha marca especial que indica o rendemento dos seus buratos. Este indicador está determinado pola velocidade de paso da auga, cuxa cabeza corresponde a unha columna dun metro, e denótase en centímetros cúbicos por minuto. Esta información axudaralle a axustar o carburador ao nivel desexado.

Cambiar o rendemento dos chorros afecta á calidade do MTC. Se aumenta o diámetro dos buratos dos tubos de emulsión de aire, os cilindros entrarán máis aire que o combustible. Isto afectará negativamente á potencia do motor; para cambiar a un exceso de velocidade, haberá que xiralo máis. A partir disto, pode sobrecalentarse. Pero deste xeito podes aforrar en combustible.

Se aumenta o diámetro do chorro principal (combustible), isto afectará notablemente ao enriquecemento da mestura aire-combustible. Por exemplo, aumentar a área de sección transversal nun 10 por cento engadirá un 25% ao seu rendemento, pero o coche farase notablemente máis voraz.

A falta de experiencia na posta a punto do motor actualizando o chorro principal pode levar a un enriquecemento excesivo. Esta calidade de BTC, unha vez que entre nos cilindros, non se inflamará, xa que se precisa unha cantidade suficiente de aire para o proceso de combustión. Como resultado, o motor "axustado" simplemente encherá as velas.

Podes usar as características de deseño do carburador para cambiar a afinación do enriquecemento da mestura aire-combustible. Por exemplo, os modelos Solex son case idénticos, con todo, os chorros que están instalados neles difiren no rendemento. Na fábrica, este parámetro está seleccionado para volume do motor... Para engadir algúns cabalos de potencia ao motor do seu coche, en lugar dos chorros estándar, pode instalar os deseñados para un carburador máis eficiente.

O parafuso de calidade da mestura tamén é responsable da dosificación de combustible. Está situado na planta do carburador (Solex). Con este elemento, pode axustar o número de revolucións de ralentí do motor. Neste caso, o volume de gasolina pasado non depende do rendemento desta peza, senón do tamaño do espazo, que se cambia xirando o parafuso de axuste no sentido horario (ou na dirección oposta).

Tipos de chorros

Os chorros difieren entre si en propósito e localización no carburador. Hai chorros de combustible, compensación e aire. Un chorro separado, o chorro XX, tamén é responsable do ralentí.

Cada parte ten o seu propio tamaño e un burato calibrado con precisión. Dependendo deste parámetro, tamén será o rendemento do chorro. Para que durante a reparación fose posible instalar a peza correcta, cada un deles está marcado. Mídese en centímetros cúbicos á presión dunha columna de auga de 1000 milímetros de altura.

Fallos típicos

O principal mal funcionamento de calquera chorro, se non é un defecto de fábrica, é a obstrucción do seu orificio. Incluso a pequena mota de po pode bloquear total ou parcialmente a canle, o que necesariamente afectará o rendemento do carburador.

A principal razón de tales mal funcionamento é a mala calidade do combustible ou do aire entrante. Polo tanto, cada condutor debe dedicar suficiente atención á substitución dos filtros de aire e combustible.

Se instala unha peza cun orificio máis pequeno, isto afectará ao enriquecemento da mestura aire-combustible. Se é un chorro de combustible, entón a mestura será magra, e se é un chorro de aire, enriquecerase. Os chorros non estándar úsanse para cambiar as características do motor. Podes conseguir máis dinamismo ou aforro. Isto faise aumentando/diminuíndo a cantidade de combustible ou aire entrante. Por suposto, tales actualizacións afectan a potencia da unidade de potencia.

Autoadaptación

Antes de cambiar o chorro por un novo, pode tentar axustar a calidade da mestura aire-combustible. Para iso, cómpre seguir este procedemento:

1. Quenta o motor á temperatura de funcionamento;
2. O carburador ten un parafuso de axuste de ralentí. Con ela, a velocidade está a 900 rpm (seguimos o tacómetro). Neste caso, a succión debe eliminarse completamente;
3. Cando se enrosca o parafuso de saturación, a mestura faise magra, o que reduce a velocidade do motor ao mínimo;
4. Este parafuso está desenroscado e axústase a velocidade media do motor.

A peculiaridade deste procedemento é que se pode realizar tanto como se queira, ata que a velocidade se pode axustar perfectamente.

Substitución

O novo chorro está instalado de acordo coas recomendacións do fabricante do vehículo. Para diferentes actualizacións, os fabricantes crean táboas de correspondencia para diferentes marcas de pezas. Instálanse chorros non estándar dependendo da dinámica esperada do coche.

Substituír os chorros non é difícil, pero require moito tempo e precisión. A secuencia de traballo é a seguinte:

1. Por comodidade, o carburador debe ser retirado do motor;
2. Se é necesario, a xunta entre o motor e o carburador substitúese por outra nova;
3. Desenrosque a fixación da tapa do carburador;
4. Podes desaparafusar os dous chorros (aire e combustible) utilizando un desaparafusador plano;
5. O tubo de emulsión elimínase do chorro de aire;
6. As novas pezas son seleccionadas segundo as táboas do fabricante;
7. Antes de instalar pezas novas, deben lavarse cunha ferramenta especial;
8. O carburador é montado e instalado en orde inversa.

Despois de substituír os chorros, cómpre axustar a velocidade de ralentí e media. Tamén se recomenda substituír os filtros de aire e de combustible.

Como limpar correctamente os chorros do carburador da placa e da sucidade

O problema máis común con todos os chorros é a perda de ancho de banda. Dado que os seus buratos e seccións deben coincidir perfectamente cos axustes de fábrica, incluso un lixeiro bloqueo pode provocar un funcionamento inestable do carburador.

Aquí están os problemas comúns de inestabilidade motora relacionados cos chorros:

• Un lixeiro mergullo nun ou dous segundos (o pedal do gas presionase suavemente, por exemplo, cando o coche comeza a moverse). Durante a aceleración, así como no ralentí, o problema desaparece. Moitas veces este efecto prodúcese cando os orificios de saída do sistema de transición da 1a cámara están tapados. Tamén pode indicar un mal funcionamento da bomba do acelerador.
• Cando preme suavemente o pedal do gas, hai un mergullo ou un contracción notable (ás veces o motor pode parar). Se isto ocorre a velocidades baixas e medias e se elimina o efecto premendo máis acelerador, entón debes prestar atención ao chorro de combustible GDS (sistema de dosificación principal). Pode estar tapado ou non totalmente envolto. O problema tamén pode ser unha obstrución do pozo de emulsión ou do tubo HDS na primeira cámara. Se este efecto apareceu despois da recente "modernización" do carburador, é posible que se instalase un chorro de combustible cunha sección transversal máis pequena da que require o motor.

• Ao ralentí, obsérvanse caídas (coma se a velocidade "balancee"), funcionamento inestable do motor. Este problema pode ser un chorro de combustible CXX obstruído (sistema de ralentí) ou as canles deste sistema.
• Cando o motor está sometido a cargas elevadas (a velocidade do vehículo supera os 120 km / h), pérdese a súa potencia e aceleración ou obsérvase unha serie de caídas ("balanceo"). Unha posible causa é a obstrución de canles, boquillas e un pozo de emulsión cun tubo GDS na segunda cámara.

Paga a pena considerar que os problemas mencionados non sempre están asociados coa obstrución das boquillas. A miúdo, un destes efectos é causado pola succión de aire estraño debido ao mal selado do carburador e elementos adicionais (por exemplo, o pasador da válvula do sistema XX está roto ou deformado), un mal funcionamento da válvula de aceleración, un mal funcionamento do sistema de combustible, etc.

Ademais, antes de "pecar" no carburador, cómpre asegurarse de que os sistemas de ignición e subministración de combustible funcionan correctamente. Ás veces pódese observar este comportamento en caso de mal funcionamento do propio motor.

Se os diagnósticos demostraron que a causa do funcionamento inestable do motor de combustión interna foi a obstrución das boquillas, entón deberían limparse. É importante lembrar que o procedemento non se pode realizar con obxectos ásperos e afiados (pincel ou arame). Isto débese ao feito de que os chorros son xeralmente feitos de metais non férreos, polo que unha acción mecánica imprecisa pode rabuñar o "espello" da peza ou aumentar lixeiramente o diámetro dos buratos.

Os chorros poden obstruírse ou deteriorarse polos seguintes motivos:

• gasolina de baixa calidade;
• mantemento prematuro do sistema de combustible e do carburador;
• os especialistas que levan a cabo o mantemento, a reparación ou o axuste do carburador non teñen o suficiente coñecemento das complexidades do funcionamento deste dispositivo.

Hai dous xeitos de limpar os chorros do carburador: limpeza de superficies e limpeza completa.

Limpeza de superficies de chorros

Este método úsase para o mantemento periódico dos carburadores. Neste caso, úsase un aerosol especial para limpar os carburadores. O procedemento é bastante sinxelo:

• elimínase a "tixola" ou o estoxo co filtro de aire (debes ter coidado cos tacos que se xiran no carburador; o fío nel é moi delicado e pode romperse facilmente);
• os chorros de aire e combustible están descargados;
• elimínase a electroválvula de ralentí;
• o aerosol pulverízase en todos os buratos do carburador polos que pasa o aire ou a gasolina;
• os chorros son explotados;

• debes esperar uns 5 minutos, despois volves poñer os chorros e arrancar o motor;
• dado que a válvula EM está desconectada, é necesario sacar a panca do estrangulador;
• a limpeza non só se realiza ao ralentí, é necesario traballar un pouco co pedal do gas para que o motor funcione en diferentes modos e estean implicados todos os chorros do carburador;
• algúns, cando realizan o procedemento co motor en marcha e o pedal do acelerador presionado (para que o motor funcione a rpm por riba da media), tamén pulveriza o axente nas cámaras.

Despois de realizada a limpeza superficial do carburador, todos os elementos desconectados instálanse de novo. En canto á electroválvula, instálase co motor en marcha. Primeiro xirase á man e logo cunha chave ata que o motor estea a piques de parar. É necesario coller esa liña mentres o motor permanece estable, pero a válvula está apertada ao nivel máximo. Ao final, elimínase o mango de succión.

Limpeza minuciosa dos chorros

Aínda que a limpeza superficial ten que facerse periódicamente, lévase a cabo unha limpeza completa nos casos en que os pasos anteriores non deron o resultado desexado.

Nalgúns casos, unha partícula sólida que entra na cámara flotante móvese baixo o chorro de combustible e bloquea parcial ou completamente o burato. Na práctica, parece así. A velocidade (a miúdo despois de conducir por encima dos golpes), o motor perde velocidade de súpeto e normalmente ponse.

No lugar, este problema pódese resolver realizando unha limpeza parcial do carburador: desenrosque o chorro de combustible e expulso. Pero ao mesmo tempo, hai unha alta probabilidade de que tal gran de area non o fose, polo tanto, debería realizarse unha limpeza completa do carburador.

Neste caso, elimínase a tapa do dispositivo e desconéctanse todos os cables e mangueiras. O aire comprimido e axentes de limpeza especiais úsanse para limpar os canais e chorros de carburador obstruídos.

Substitución de chorros de carburador

Os chorros non sempre están obstruídos debido á entrada de partículas estrañas na cavidade. Isto ocorre con máis frecuencia debido á acumulación de resinas e varias impurezas. Á vista diso, moitos expertos recomendan unha limpeza periódica (non máis que despois de 30 mil carreiras) e, se non axuda, substituír os chorros.

A segunda razón para instalar outros elementos é a posta a punto da unidade de potencia. Neste caso, os parámetros cambian axustando a composición e a calidade da mestura aire-combustible. Se instalas un chorro de combustible de sección transversal máis grande, a mestura será máis rica e a instalación dun análogo de aire ampliado levará a unha mestura máis delgada.

Cambiar os parámetros do GTZ afecta a todos os modos de funcionamento do motor: desde a carga mínima (ralentí) ata a apertura completa do acelerador. Isto aumentará o consumo de vehículos independentemente do estilo de condución. O chorro de aire cambia a curva de composición BTC. Neste caso, a potencia da unidade e con ela o consumo de gasolina aumentarán / diminuirán dependendo do ángulo de apertura da válvula de aceleración.

Non obstante, para unha afinación competente é necesario seleccionar con precisión o rendemento dos chorros. Esta é a única forma de lograr un funcionamento suave e estable do motor, incluso baixo cargas lixeiras.

Podes cambiar os chorros ti mesmo. Para iso, siga estes pasos:

• Retírase a carcasa do filtro de aire;
• Desmontáronse todas as mangueiras, así como o cable de succión e o accionamento do amortecedor de aire;
• Retírase a tapa do carburador;
• Os chorros de aire desenroscanse (colócanse nos tubos de emulsión);
• Na parte inferior dos pozos de emulsión hai chorros de combustible, desatorníllanse cun desaparafusador. Podes retiralos usando unha ampola do mango; é suave e non danará o espello da superficie interna do chorro;
• Se se toma a retirada completa do carburador para lavalo, a apertura do colector de admisión debe pecharse para evitar que entre residuos nel.

Durante a substitución das boquillas, paga a pena realizar unha inspección visual simultánea das xuntas, xa que a súa deformación e refachos tamén afectan o funcionamento do dispositivo. Despois de substituír os chorros e reparar o carburador, todos os elementos están instalados na orde inversa.

Mesa de chorros de carburante Solex 21083

Para os carburadores Solex, hai varias categorías de chorros para acadar o rendemento do motor desexado:

• Para aqueles que prefiran un estilo de condución tranquilo, a opción "económica" é axeitada;
• Os amantes dun aumento da dinámica e un consumo óptimo poden parar en "moderado" ou "normal";
• Para unha afinación máxima, están instalados chorros "deportivos".

A instalación dun chorro de combustible cunha sección transversal mínima non sempre supón un aforro de gasolina. Se unha mestura escasa entra nos cilindros, o condutor ten que abrir máis o acelerador, o que aspira un maior volume da mestura.

Aquí están os chorros utilizados nos carburadores Solex 21083 (o rendemento dos elementos para cada modificación do carburador indícase en cm³/ min):

Tipo de chorros	21083-1107010	21083-1107010-31	21083-1107010-35	21083-1107010-62
Combustible GDS (1a cámara)	95	95	95	80
Combustible GDS (2a cámara)	97,5	100	100	100
Air GDS (1a cámara)	155	155	150	165
Air GDS (2a cámara)	125	125	125	125
Combustible CXX	39-44	38-44	38-44	50
Air CXX	170	170	170	160
Sistema de transferencia de combustible (2a cámara)	50	50	80	50
Sistema de transición aérea (2a cámara)	120	120	150	120

A maioría dos chorros que aparecen na táboa son intercambiables, o que permite modificar o carburador instalando un análogo cun rendemento inferior ou superior.

Pódense substituír os seguintes chorros:

• Combustible GDS;
• Air GDS;
• Combustible CXX.

O resto dos elementos forman parte da estrutura do dispositivo e non se pode substituír por outros.

A modernización do carburador lévase a cabo mediante a selección individual de elementos para un motor específico. Antes de axustar, cómpre comprobar o sistema de acendido, axustar as válvulas, comprobar as lagoas das bujías, substituír o filtro de combustible e aire e limpar o carburador.

O procedemento realízase na seguinte secuencia:

1. Selecciónase un tramo de estrada recto baleiro cunha lonxitude duns 5 km.
2. Selecciónanse boquillas (para o sistema de dosificación principal da primeira cámara, a segunda actívase a velocidades altas, polo que non a tocan) con rendemento diferente segundo os parámetros desexados (aumento de potencia ou diminución do consumo de combustible). Por adiantado, faise unha graduación de 2 ml nunha botella de plástico baleira de 100 litros. para cada división.
3. O motor debe estar ao ralentí durante uns 10 minutos. Se a estrada está lonxe do garaxe, o sistema pódese configurar inmediatamente despois de conducir.
4. A mangueira de entrada desconéctase da bomba de combustible. Pola contra, instalase outra mangueira no accesorio de succión, que se baixa nunha botella de gasolina pura.
5. A sección da estrada circula a unha velocidade de 60-70 km / h. Despois de parar, compróbase o nivel de combustible na botella. Esta é unha medida de control. Este parámetro determinará o cambio na configuración de rendemento deste motor.
6. Retíranse o "pan" e a tapa do carburador. O chorro de combustible principal cambia a un analóxico cunha capacidade de caudal diferente (menor para reducir o caudal ou maior para aumentar a potencia). Non debería instalar o elemento máis diferente de inmediato. É mellor facer o refinamento sen problemas, ata que aparezan caídas ou outras reaccións non naturais do motor.
7. Volve medirse o caudal (punto 5).
8. En canto aparezan "caídas" durante a condución, debería instalarse o chorro anterior. Despois axústase o sistema de ralentí, xa que o consumo de combustible pode reducirse grazas ao chorro CXX.
9. A substitución deste elemento debe realizarse ata que apareza o triplo efecto do motor. Neste caso, instálase o chorro anterior cun maior rendemento.

Ademais de substituír os chorros de combustible e aire, para aumentar a potencia do motor, pode utilizar outras formas de actualizar o carburador: modificando a bomba do acelerador ou instalando outros tubos de emulsión, modificando lixeiramente os difusores e a válvula de aceleración.

Sobre a selección de chorros segundo a placa

Moitas veces en Internet pódense atopar diferentes táboas de relacións entre os chorros de combustible e de aire, segundo os cales algunhas persoas recomendan seleccionar elementos para unha afinación "perfecta".

De feito, tales táboas están lonxe da realidade, xa que a miúdo dan a relación combustible / aire, pero non indican outros factores importantes, como o diámetro do gran difusor das cámaras (canto menor sexa o diámetro, maior será a velocidade de succión). Na foto de abaixo figura un exemplo dunha destas táboas.

De feito, axustar o carburador é un procedemento moi complexo, que só uns poucos poden entender. Se hai dificultades co bo funcionamento do motor, pero ao mesmo tempo o sistema de ignición e subministración de combustible está en bo estado e o lavado superficial non cambiou nada, é mellor contactar cun especialista intelixente e non torturar o coche.

Vídeo sobre o tema

Ao final da revisión, ofrecemos un pequeno vídeo sobre como conseguir o dinamismo dun carburador convencional:

Carburador Solex dinámico de convencional a un tempo

Preguntas e respostas:

Onde está o chorro no carburador? Os chorros de combustible están parafusados ​​no pozo de cada cámara do carburador. Os chorros de aire están instalados na parte superior da cámara de emulsión. Cada peza está calibrada de acordo coas características do motor de combustión interna.

Que jet é o responsable de que? Cambian a composición da mestura aire/combustible que entra nos cilindros. O aumento da sección transversal do chorro principal (combustible) enriquece o VTS, e o aire, pola contra, esgotao.

Cales son os chorros do carburador Solex? No Solex 21083 utilízanse os chorros 21 e 23 (1a e 2a cámaras). Este é o diámetro dos buratos. A continuación márcase 95 e 97.5, respectivamente, e os números corresponden ao seu rendemento.