Sistemas de inxección de combustible do motor

O traballo de calquera motor de combustión interna baséase na combustión de gasolina, combustible diésel ou outro tipo de combustible. Ademais, é importante que o combustible se mesture ben co aire. Só neste caso, a potencia máxima será do motor.

Os motores de carburador non teñen o mesmo rendemento que un análogo de inxección moderno. Moitas veces, unha unidade equipada cun carburador ten menos potencia que un motor de combustión interna cun sistema de inxección forzada, a pesar do maior volume. A razón está na calidade da mestura de gasolina e aire. Se estas substancias se mesturan mal, parte do combustible retirarase ao sistema de escape, onde se queimará.

Ademais da falla dalgúns elementos do sistema de escape, por exemplo, un catalizador ou válvulas, o motor non aproveitará todo o seu potencial. Por estas razóns, un sistema de inxección forzada de combustible está instalado nun motor moderno. Consideremos as súas diferentes modificacións e o seu principio de funcionamento.

Que é o sistema de inxección de combustible

O sistema de inxección de gasolina refírese ao mecanismo para o fluxo forzado medido de combustible cara aos cilindros do motor. Tendo en conta que cunha mala combustión de BTC, o escape contén moitas substancias nocivas que contaminan o medio ambiente, os motores nos que se realiza unha inxección precisa son máis ecolóxicos.

Para mellorar a eficiencia da mestura, o control do proceso é de tipo electrónico. A electrónica dosifica de xeito máis eficiente unha porción de gasolina e tamén permite distribuíla en pequenas pezas. Un pouco máis tarde discutiremos as diferentes modificacións dos sistemas de inxección, pero teñen o mesmo principio de funcionamento.

Principio de funcionamento e dispositivo

Se antes o subministro forzado de combustible só se realizaba en unidades diésel, entón un moderno motor de gasolina tamén está equipado cun sistema similar. O seu dispositivo, dependendo do tipo, incluirá os seguintes elementos:

• A unidade de control que procesa os sinais recibidos dos sensores. Baseado nestes datos, dá un comando aos actuadores sobre o tempo de pulverización de gasolina, a cantidade de combustible e a cantidade de aire.
• Sensores instalados preto da válvula de mariposa, arredor do catalizador, no cigüeñal, no árbol de levas, etc. Determinan a cantidade e a temperatura do aire entrante, a súa cantidade nos gases de escape e tamén rexistran diferentes parámetros de funcionamento da unidade de potencia. Os sinais destes elementos axudan á unidade de control a regular a inxección de combustible e a subministración de aire ao cilindro desexado.
• Os inyectores pulverizan gasolina no colector de admisión ou directamente na cámara do cilindro, como nun motor diésel. Estas pezas están situadas na culata preto das bujías ou no colector de admisión.
• Bomba de combustible de alta presión que crea a presión requirida na liña de combustible. Nalgunhas modificacións dos sistemas de combustible, este parámetro debería ser moito maior que a compresión dos cilindros.

O sistema funciona segundo o principio similar ao análogo do carburador: no momento en que o fluxo de aire entra no colector de admisión, a boquilla (na maioría dos casos, o seu número é idéntico ao número de cilindros do bloque). Os primeiros desenvolvementos foron de tipo mecánico. No canto dun carburador, instalouse neles unha boquilla que pulverizaba gasolina no colector de admisión, debido a que a parte ardeu de forma máis eficiente.

Era o único elemento que funcionaba desde a electrónica. O resto dos actuadores eran mecánicos. Os sistemas máis modernos funcionan cun principio similar, só que diferéncianse do análogo orixinal no número de actuadores e no lugar da súa instalación.

Diferentes tipos de sistemas proporcionan unha mestura máis homoxénea, de xeito que o vehículo emprega todo o potencial do combustible e cumpre cos requisitos ambientais máis rigorosos. Un bo extra para o traballo de inxección electrónica é a eficiencia do vehículo coa potencia efectiva da unidade.

Se nos primeiros desenvolvementos só había un elemento electrónico e todas as outras partes do sistema de combustible eran de tipo mecánico, entón os motores modernos están equipados con dispositivos completamente electrónicos. Isto permítelle distribuír con máis precisión menos gasolina con máis eficiencia da súa combustión.

Moitos condutores coñecen este termo como un motor atmosférico. Nesta modificación, o combustible entra no colector de admisión e nos cilindros debido ao baleiro xerado cando o pistón se achega ao fondo morto na carreira de admisión. Todos os ICE do carburador funcionan segundo este principio. A maioría dos sistemas de inxección modernos funcionan cun principio similar, só se realiza a atomización debido á presión que crea a bomba de combustible.

Breve historia de aparición

Inicialmente, todos os motores de gasolina estaban equipados exclusivamente con carburadores, porque durante moito tempo este foi o único mecanismo polo cal o combustible se mesturaba co aire e aspiraba nos cilindros. O funcionamento deste dispositivo consiste no feito de que unha pequena porción de gasolina é aspirada á corrente de aire que pasa pola cámara do mecanismo cara ao colector de admisión.

Durante máis de 100 anos, o dispositivo foi refinado, debido ao cal algúns modelos son capaces de adaptarse a diferentes modos de funcionamento do motor. Por suposto, a electrónica fai este traballo moito mellor, pero nese momento era o único mecanismo cuxo refinamento facía posible que o coche fose económico ou rápido. Algúns modelos de coches deportivos incluso estaban equipados con carburadores separados, o que aumentou significativamente a potencia do coche.

A mediados dos anos 90 do século pasado, este desenvolvemento foi substituído gradualmente por un tipo de sistemas de combustible máis eficientes, que xa non funcionaban debido aos parámetros das boquillas (sobre o que é e como afecta o seu tamaño ao funcionamento do motor , le artigo separado) e o volume das cámaras do carburador e baseado en sinais da ECU.

Hai varias razóns para esta substitución:

1. O tipo de sistema de carburador é menos económico que o analóxico electrónico, o que significa que ten unha baixa eficiencia de combustible;
2. A eficacia do carburador non se manifesta en todos os modos de funcionamento do motor. Isto débese aos parámetros físicos das súas pezas, que só se poden cambiar instalando outros elementos axeitados. No proceso de cambiar os modos de funcionamento do motor de combustión interna, mentres o coche segue en movemento, isto non se pode facer;
3. O rendemento do carburador depende de onde estea instalado no motor;
4. Dado que o combustible do carburador mestúrase menos ben que cando se pulveriza cun inxector, entra máis gasolina sen queimar no sistema de escape, o que aumenta o nivel de contaminación ambiental.

O sistema de inxección de combustible utilizouse por primeira vez en vehículos de produción a principios dos anos 80 do século XX. Non obstante, na aviación, os inxectores comezaron a instalarse 50 anos antes. O primeiro coche equipado cun sistema de inxección directa mecánica da compañía alemá Bosch foi o Goliath 700 Sport (1951).

O coñecido modelo chamado "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) foi equipado cunha modificación similar do vehículo.

A finais dos 50 - principios dos 60. desenvolvéronse sistemas que funcionarían a partir dun microprocesador e non debido a complexos dispositivos mecánicos. Non obstante, estes desenvolvementos permaneceron inaccesibles durante moito tempo ata que foi posible mercar microprocesadores baratos.

A introdución masiva de sistemas electrónicos foi impulsada por normas ambientais máis duras e unha maior dispoñibilidade de microprocesadores. O primeiro modelo de produción en recibir inxección electrónica foi o Nash Rambler Rebel de 1967. En comparación, o motor carburado de 5.4 litros desenvolveu 255 cabalos de potencia, e o novo modelo cun sistema de electroxector e un volume idéntico xa tiña 290 CV.

Debido a unha maior eficiencia e maior eficiencia, varias modificacións dos sistemas de inxección substituíron aos carburadores gradualmente (aínda que estes dispositivos aínda se usan activamente en vehículos pequenos mecanizados debido ao seu baixo custo).

Hoxe en día a maioría dos turismos están equipados con inxección electrónica de combustible de Bosch. O desenvolvemento chámase jetronic. Dependendo da modificación do sistema, o seu nome completarase cos prefixos correspondentes: Mono, K / KE (sistema de medición mecánica / electrónica), L / LH (inxección distribuída con control para cada cilindro), etc. Outro sistema alemán, Opel, desenvolveu un sistema similar e chámase Multec.

Tipos e tipos de sistemas de inxección de combustible

Todos os modernos sistemas electrónicos de inxección forzada están divididos en tres categorías principais:

• Pulverización por exceso de aceleración (ou inxección central);
• Spray colector (ou distribuído);
• Atomización directa (o atomizador está instalado na culata, o combustible mestúrase con aire directamente no cilindro).

O esquema de funcionamento de todos estes tipos de inxeccións é case idéntico. Subministra combustible á cavidade debido ao exceso de presión na liña de combustible. Pode ser un depósito separado situado entre o colector de admisión e a bomba ou a propia liña de alta presión.

Inxección central (inxección única)

A monoinxección foi o primeiro desenvolvemento de sistemas electrónicos. É idéntico á contraparte do carburador. A única diferenza é que, no canto dun dispositivo mecánico, hai un inxector instalado no colector de admisión.

A gasolina vai directamente ao colector, onde se mestura co aire entrante e entra na manga correspondente, na que se crea un baleiro. Esta novidade aumentou significativamente a eficiencia dos motores estándar debido ao feito de que o sistema pode axustarse aos modos de funcionamento do motor.

A principal vantaxe da inxección mono reside na sinxeleza do sistema. Pódese instalar en calquera motor en lugar do carburador. A unidade de control electrónico controlará só un inxector, polo que non é necesario un firmware complexo de microprocesador.

Neste sistema, estarán presentes os seguintes elementos:

• Para manter unha presión constante de gasolina na liña, debe estar equipada cun regulador de presión (descríbese como funciona e onde se instala) aquí). Cando o motor está apagado, este elemento mantén a presión da liña, facilitando o funcionamento da bomba cando se reinicia a unidade.
• Un atomizador que funciona con sinais dunha ECU. O inxector ten unha electroválvula. Proporciona atomización por impulsos da gasolina. Descríbense máis detalles sobre o dispositivo dos inyectores e como se poden limpar aquí.
• A válvula de aceleración motorizada regula o aire que entra no colector.
• Sensores que recollen a información necesaria para determinar a cantidade de gasolina e cando se pulveriza.
• A unidade de control do microprocesador procesa os sinais dos sensores e, de acordo con isto, envía un comando para facer funcionar o inxector, o actuador do acelerador e a bomba de combustible.

Aínda que este desenvolvemento innovador demostrou ser bo, ten varios inconvenientes críticos:

1. Cando o inxector falla, detén completamente o motor enteiro;
2. Como a pulverización ten lugar na parte principal do colector, queda algunha gasolina nas paredes do tubo. Debido a isto, o motor requirirá máis combustible para alcanzar a potencia máxima (aínda que este parámetro é sensiblemente inferior en comparación co carburador);
3. As desvantaxes mencionadas anteriormente detiveron a mellora do sistema, polo que o modo de pulverización multipunto non está dispoñible en inxección única (só é posible en inxección directa), e isto leva a unha combustión incompleta dunha porción de gasolina. Debido a isto, o coche non cumpre os requisitos cada vez maiores de compatibilidade ambiental cos vehículos.

Inxección distribuída

A seguinte modificación máis eficiente do sistema de inxección prevé o uso de inxectores individuais para un cilindro específico. Un dispositivo deste tipo permitiu situar os atomizadores máis preto das válvulas de entrada, debido a que hai menos perda de combustible (non quedan tantas nas paredes do colector).

Normalmente, este tipo de inxección está equipado cun elemento adicional: unha rampla (ou un depósito no que se acumula combustible a alta presión). Este deseño permite que cada inxector dispoña da presión de gasolina adecuada sen reguladores complexos.

Este tipo de inxección úsase máis a miúdo nos coches modernos. O sistema mostrou unha eficiencia bastante alta, polo que hoxe existen varias das súas variedades:

• A primeira modificación é moi semellante ao traballo dunha inxección mono. Neste sistema, a ECU envía un sinal a todos os inxectores ao mesmo tempo e dispáranse independentemente de que cilindro necesite unha nova porción de BTC. A vantaxe sobre a inxección única é a capacidade de axustar individualmente a subministración de gasolina a cada cilindro. Non obstante, esta modificación ten un consumo de combustible significativamente maior que os homólogos máis modernos.
• Inxección de parella paralela. Funciona de xeito idéntico ao anterior, só que non todos os inxectores funcionan, pero están interconectados por parellas. A peculiaridade deste tipo de dispositivos é que están paralelizados de xeito que se abre un pulverizador antes de que o pistón realice a carreira de admisión e o outro pulverizase gasolina nese momento antes do lanzamento doutro cilindro. Este sistema case nunca se instala nos coches, con todo, a maioría das inxeccións electrónicas ao cambiar ao modo de emerxencia funcionan segundo este principio. A miúdo actívase cando falla o sensor do árbol de levas (na modificación por inxección por fases).
• Modificación por fases da inxección distribuída. Este é o desenvolvemento máis recente destes sistemas. Ten o mellor rendemento nesta categoría. Neste caso, úsase o mesmo número de inxectores que hai cilindros no motor, só se fará pulverización xusto antes de abrir as válvulas de admisión. Este tipo de inxección ten a maior eficiencia nesta categoría. O combustible non se pulveriza en todo o colector, senón só na parte da que se toma a mestura aire-combustible. Grazas a isto, o motor de combustión interna demostra unha excelente eficiencia.

Inxección directa

O sistema de inxección directa é un tipo de tipo distribuído. A única diferenza neste caso será a situación das boquillas. Instálanse do mesmo xeito que as bujías na parte superior do motor para que o atomizador subministre combustible directamente á cámara do cilindro.

Os coches do segmento premium están equipados con tal sistema, xa que é o máis caro, pero hoxe en día é o máis eficiente. Estes sistemas fan que a mestura de combustible e aire sexa case ideal e, no proceso de funcionamento da unidade de potencia, utilízase cada gota de gasolina.

A inxección directa permítelle regular con maior precisión o funcionamento do motor en diferentes modos. Debido ás características de deseño (ademais de válvulas e velas, tamén hai que instalar un inxector na culata), non se utilizan en motores de combustión interna de pequeno desprazamento, senón só en análogos potentes cun gran volume.

Outra razón para usar un sistema deste tipo só en coches caros é que hai que modernizar seriamente o motor en serie para poder instalar inxección directa nel. Se no caso doutros análogos é posible tal actualización (só hai que modificar o colector de admisión e instalar a electrónica necesaria), neste caso, ademais de instalar a unidade de control adecuada e os sensores necesarios, a culata tamén cómpre refacer. Isto non se pode facer nas unidades de potencia serie orzamentarias.

O tipo de pulverización en cuestión é moi caprichoso para a calidade da gasolina, porque o par de émbolo é moi sensible aos abrasivos máis pequenos e precisa unha lubricación constante. Debe cumprir os requisitos do fabricante, polo que os coches con sistemas de combustible semellantes non deben ser repostos en gasolineiras cuestionables ou descoñecidas.

Coa chegada de modificacións máis avanzadas do tipo directo de pulverización, hai unha alta probabilidade de que tales motores pronto substitúan análogos por inxección mono e distribuída. Os tipos de sistemas máis modernos inclúen desenvolvementos nos que se realiza a inxección multipunto ou estratificada. Ambas opcións están destinadas a garantir que a combustión da gasolina sexa o máis completa posible e que o efecto deste proceso alcance a maior eficiencia.

A función de pulverización proporciona a inxección de varios puntos. Neste caso, a cámara está chea de gotas microscópicas de combustible en diferentes partes, o que mellora a mestura uniforme co aire. A inxección de capa a capa divide unha porción de BTC en dúas partes. A preinxección realízase primeiro. Esta parte do combustible acéndese máis rápido porque hai máis aire. Despois da ignición, fornécese a parte principal da gasolina, que xa non se acende dunha faísca, senón dunha antorcha existente. Este deseño fai que o motor funcione máis sen problemas sen perda de par.

Un mecanismo obrigatorio presente en todos os sistemas de combustible deste tipo é a bomba de combustible de alta presión. Para que o dispositivo non falla no proceso de creación da presión requirida, está equipado cun par de émbolo (descríbese que é e como funciona) separado). A necesidade dun mecanismo deste tipo débese a que a presión no carril debe ser varias veces superior á compresión do motor, porque moitas veces hai que pulverizar gasolina ao aire xa comprimido.

Sensores de inxección de combustible

Ademais dos elementos clave do sistema de combustible (acelerador, alimentación, bomba de combustible e atomizadores), o seu funcionamento está indisolublemente ligado á presenza de varios sensores. Dependendo do tipo de inxección, estes dispositivos están instalados para:

• Determinación da cantidade de osíxeno no escape. Para iso úsase unha sonda lambda (pódese ler como funciona) aquí). Os coches poden usar un ou dous sensores de osíxeno (instalados antes, antes ou despois do catalizador);
• Definicións de sincronización do eixe de levas (que é, aprender de outra recensión) para que a unidade de control poida enviar un sinal para abrir o pulverizador xusto antes do golpe de admisión. O sensor de fase está instalado no eixe de levas e úsase en sistemas de inxección por fases. Unha avaría deste sensor cambia a unidade de control a un modo de inxección par-paralelo;
• Determinación da velocidade do cigüeñal. O funcionamento do momento de ignición, así como doutros sistemas automáticos, depende do DPKV. Este é o sensor máis importante do coche. Se falla, non se pode arrincar o motor ou pararase;
• Cálculos da cantidade de aire que consume o motor. O sensor de fluxo de aire de masa axuda á unidade de control a determinar con que algoritmo calcular a cantidade de gasolina (tempo de apertura do spray). En caso de avaría do sensor de fluxo de aire masivo, a ECU ten un modo de emerxencia, guiado polos indicadores doutros sensores, por exemplo, DPKV ou algoritmos de calibración de emerxencia (o fabricante establece os parámetros medios);
• Determinación das condicións de temperatura do motor. O sensor de temperatura do sistema de refrixeración permítelle axustar a subministración de combustible, así como a sincronización do acendido (para evitar a detonación por sobrecalentamento do motor);
• Calcule a carga estimada ou real no grupo motriz. Para iso, úsase un sensor de aceleración. Determina en que medida o condutor presiona o pedal do gas;
• Previr os golpes do motor. Para iso, úsase un sensor de golpe. Cando este dispositivo detecta choques fortes e prematuros nos cilindros, o microprocesador axusta o tempo de ignición;
• Cálculo da velocidade do vehículo. Cando o microprocesador detecta que a velocidade do coche supera a velocidade requirida do motor, os "cerebros" apagan o subministro de combustible aos cilindros. Isto ocorre, por exemplo, cando o condutor usa a freada do motor. Este modo permítelle aforrar combustible nas baixadas ou cando se achega a un xiro;
• Estimacións da cantidade de vibracións que afectan ao motor. Isto ocorre cando os vehículos circulan por estradas irregulares. As vibracións poden provocar erros. Estes sensores úsanse en motores que cumpren os estándares Euro 3 e superiores.

Ningunha unidade de control funciona só baseándose nos datos dun único sensor. Canto máis destes sensores no sistema, máis eficiente calculará a ECU as características de combustible do motor.

A falla dalgúns sensores pon a ECU en modo de emerxencia (a icona do motor acéndese no cadro de instrumentos), pero o motor segue funcionando segundo algoritmos preprogramados. A unidade de control pode basearse en indicadores do tempo de funcionamento do motor de combustión interna, a súa temperatura, posición do cigüeñal, etc., ou simplemente segundo unha táboa programada con diferentes variables.

Actuadores

Cando a unidade de control electrónico recibiu datos de todos os sensores (o seu número está unido ao código do programa do dispositivo), envía o comando adecuado aos actuadores do sistema. Dependendo da modificación do sistema, estes dispositivos poden ter o seu propio deseño.

Estes mecanismos inclúen:

• Pulverizadores (ou boquillas). Están equipados principalmente cunha válvula solenoide, que está controlada polo algoritmo ECU;
• Bomba de combustible. Algúns modelos de coches teñen dous deles. Un subministra combustible desde o tanque á bomba de inxección, que bombea gasolina ao carril en pequenas porcións. Isto crea unha cabeza suficiente na liña de alta presión. Estas modificacións ás bombas só son necesarias nos sistemas de inxección directa, xa que nalgúns modelos a boquilla debe pulverizar o combustible no aire comprimido;
• O módulo electrónico do sistema de ignición - recibe un sinal para a formación dunha faísca no momento adecuado. Este elemento das últimas modificacións dos sistemas integrados é parte da unidade de control (a súa parte de baixa tensión, e a parte de alta tensión é unha bobina de ignición de dobre circuíto, que crea unha carga para unha bujía específica e versións máis caras, unha bobina individual está instalada en cada bujía).
• Regulador de ralentí. Preséntase en forma de motor paso a paso que regula a cantidade de paso de aire na zona da válvula de aceleración. Este mecanismo é necesario para manter o ralentí do motor cando o acelerador está pechado (o condutor non preme o pedal do acelerador). Isto facilita o proceso de quecemento do motor arrefriado: non hai que sentarse nunha cabina fría no inverno e subir de gas para que o motor non se paralice;
• Para axustar o réxime de temperatura (este parámetro tamén afecta á subministración de gasolina aos cilindros), a unidade de control activa periodicamente o ventilador de refrixeración instalado preto do radiador principal. A última xeración de modelos BMW está equipada cunha reixa do radiador con aletas axustables para manter a temperatura durante a condución en tempo frío e acelerar o quecemento do motor. (para que o motor de combustión interna non se arrefríe, as costelas verticais xiran bloqueando o acceso do fluxo de aire frío ao compartimento do motor). Estes elementos tamén son controlados polo microprocesador en base a datos do sensor de temperatura do refrixerante.

A unidade de control electrónico tamén rexistra a cantidade de combustible que consumiu o vehículo. Esta información permite ao programa axustar os modos do motor para que produza a máxima potencia para unha situación particular, pero ao mesmo tempo utiliza a cantidade mínima de gasolina. Aínda que a maioría dos motoristas ven isto como unha preocupación para as súas carteiras, de feito, a mala combustión do combustible aumenta o nivel de contaminación no escape. Todos os fabricantes dependen principalmente deste indicador.

O microprocesador calcula o número de aberturas das boquillas para determinar o consumo de combustible. Por suposto, este indicador é relativo, xa que a electrónica non pode calcular perfectamente a cantidade de combustible que pasou polas boquillas dos inxectores nesas fraccións de segundo mentres estaban abertas.

Ademais, os coches modernos están equipados cun adsorbedor. Este dispositivo está instalado nun sistema de circulación de vapor de gasolina pechado do depósito de combustible. Todo o mundo sabe que a gasolina tende a evaporarse. Para evitar que os vapores de gasolina entren na atmosfera, o adsorbente pasa estes gases a través de si mesmo, fíltaos e envíaos aos cilindros para a súa posterior queima.

Unidade de control electrónico

Ningún sistema de gasolina forzada funciona sen unha unidade de control electrónico. Este é un microprocesador no que se une o programa. O fabricante desenvolve o software para un modelo de coche específico. O microordenador está configurado para un determinado número de sensores, así como para un algoritmo de operación específico no caso de que falla un sensor.

O propio microprocesador consta de dous elementos. O primeiro almacena o firmware principal: a configuración do fabricante ou o software que o mestre instalou durante a sintonización de chip (descríbese en que motivo é necesario outro artigo).

A segunda parte da ECU é o bloque de calibración. Trátase dun circuíto de alarma configurado polo fabricante do motor no caso de que o dispositivo non capte un sinal dun sensor específico. Este elemento está programado para un gran número de variables que se activan cando se cumpren condicións específicas.

Dada a complexidade da comunicación entre a unidade de control, a súa configuración e sensores, debes estar atento aos sinais que aparecen no cadro de instrumentos. Nos coches económicos, cando se produce un problema, a icona do motor simplemente se ilumina. Para identificar un mal funcionamento do sistema de inxección, deberá conectar o ordenador ao conector de servizo da ECU e realizar diagnósticos.

Para facilitar este procedemento, hai instalado un ordenador de bordo en coches máis caros, que realiza diagnósticos de forma independente e emite un código de erro específico. A descodificación destas mensaxes de servizo pódese atopar no libro de servizos de transporte ou na páxina web oficial do fabricante.

Que inxección é mellor?

Esta pregunta xorde entre os propietarios de automóbiles cos sistemas de combustible considerados. A resposta depende de varios factores. Por exemplo, se o prezo do problema é a economía do automóbil, o cumprimento de altos estándares ambientais e a máxima eficiencia da combustión de VTS, entón a resposta non é ambigua: a inxección directa é mellor, xa que é a máis próxima ao ideal. Pero un coche deste tipo non será barato e, debido ás características de deseño do sistema, o motor terá un gran volume.

Pero se un motorista quere modernizar o seu transporte para aumentar o rendemento do motor de combustión interna desmontando o carburador e instalando inxectores, terá que parar nunha das opcións de inxección distribuídas (non se cita unha inxección única, xa que é un desenvolvemento antigo que non é moito máis eficiente que un carburador). Este sistema de combustible terá un prezo baixo e tampouco é tan caprichoso para a calidade da gasolina.

En comparación cun carburador, a inxección forzada ten as seguintes vantaxes:

• A economía do transporte aumenta. Incluso os primeiros deseños de inxectores mostran unha redución do caudal de aproximadamente o 40 por cento;
• A potencia da unidade aumenta, especialmente a velocidades baixas, grazas á cal é máis doado para os principiantes usar o inxector para aprender a conducir un vehículo;
• Para arrancar o motor, necesítanse menos accións do controlador (o proceso está totalmente automatizado);
• Nun motor frío, o condutor non necesita controlar a velocidade para que o motor de combustión interna non se paralice mentres quenta;
• A dinámica do motor aumenta;
• Non é preciso axustar o sistema de subministro de combustible, xa que o fai a electrónica, dependendo do modo de funcionamento do motor;
• Supervísase a composición da mestura, o que aumenta a compatibilidade ambiental coas emisións;
• Ata o nivel Euro-3, o sistema de combustible non precisa mantemento programado (o único que fai falta é cambiar as pezas fallidas);
• Faise posible instalar un inmobilizador no coche (este dispositivo antirroubo descríbese en detalle separado);
• Nalgúns modelos de automóbiles, o espazo do compartimento do motor increméntase eliminando o "pan";
• Exclúese a emisión de vapores de gasolina do carburador a baixas velocidades do motor ou durante unha parada longa, reducindo así o risco de ignición fóra dos cilindros;
• Nalgunhas máquinas de carburadores, incluso un lixeiro rolamento (ás veces é suficiente un 15 por cento de inclinación) pode facer que o motor se paralice ou un funcionamento inadecuado do carburador;
• O carburador tamén depende moito da presión atmosférica, o que afecta moito ao rendemento do motor cando a máquina funciona en zonas montañosas.

A pesar das claras vantaxes sobre os carburadores, os inxectores aínda teñen algunhas desvantaxes:

• Nalgúns casos, o custo de mantemento do sistema é moi alto;
• O sistema en si consiste en mecanismos adicionais que poden fallar;
• O diagnóstico require equipos electrónicos, aínda que tamén se requiren algúns coñecementos para sintonizar correctamente o carburador;
• O sistema depende completamente da electricidade, polo que ao actualizar o motor tamén cómpre substituír o xerador;
• Ás veces pódense producir erros nun sistema electrónico debido á incompatibilidade entre hardware e software.

O endurecemento gradual dos estándares ambientais, así como o aumento gradual do prezo da gasolina, fan que moitos motoristas cambien a vehículos con motores de inxección.

Ademais, suxerimos ver un pequeno vídeo sobre o que é un sistema de combustible e como funciona cada un dos seus elementos:

Sistema de combustible do coche. Dispositivo, principio de funcionamento e avarías.

Preguntas e respostas:

Cales son os sistemas de inxección de combustible? Só hai dous sistemas de inxección de combustible fundamentalmente diferentes. Monoinxección (análogo dun carburador, só o combustible é subministrado por unha boquilla). Inxección multipunto (boquillas pulverizan combustible no colector de admisión).

Como funciona o sistema de inxección de combustible? Cando se abre a válvula de admisión, o inxector pulveriza combustible no colector de admisión, a mestura aire-combustible é aspirada de forma natural ou mediante turbocompresor.

Como funciona o sistema de inxección de combustible? Dependendo do tipo de sistema, os inxectores pulverizan combustible no colector de admisión ou directamente nos cilindros. O tempo de inxección está determinado pola ECU.

Чque inxecta gasolina no motor? Se o sistema de combustible é inxección distribuída, entón un inxector está instalado en cada tubo do colector de admisión, o BTC é aspirado no cilindro debido ao baleiro nel. Se a inxección directa, o combustible é subministrado ao cilindro.